当我在云南腾冲的一片层林尽染之间，驾驶广汽丰田bZ4X驰骋的时候，不由得想起一句老话：姜，还是老的辣。既不是广告，也没有夸张，确实是我发自内心的感受。这感受因何而生，便是本文与您分享的内容。

(相关资料图)

丰田的车，我非常熟悉，从第4代花冠、第7代皇冠开始，它的许多车型，我都接触过。不仅如此，当我第一次到日本旅行，途经名古屋时，特意留出一天时间，把市区里的丰田产业技术馆和郊外的丰田博物馆，都看了一遍。所以我知道，丰田在新能源方面的开发，历史相当长，长到超出许多人的想象。事实上，且不说研发，单以量产而论，它的电动化车型全球累计销量就超过2000万，截止目前，保持着电池系统0事故的纪录。

丰田的电动化车型，是从混合动力开始的，以技术而论，复杂程度远远超过电动，所以，当它从混动往电动拓展时，明显更具优势。正是在这种优势下，基于e-TNGA架构的bZ4X，具备很多亮点。

首先看看它的动力。在燃油车发动机的位置，是三合一电机系统。三合一指的是电控、电机和减速器，它的特点是小型化、轻量化和高效率。所谓小型，目测其体积大概只有内燃机+变速器的一半左右；所谓轻量，体重80.6千克；所谓高效，电机效率97%。

在四驱车型当中，机仓里的这套“三合一”负责驱动前轮，另有一套“三合一”以卧姿装在后桥，负责驱动后轮。不过，这两种结构的功率不一样，两驱车型是单电机，最大功率150千瓦，最大扭矩266.3牛米；四驱车型是双电机，单机最大功率80千瓦，单机最大扭矩168.5牛米，合计最大功率160千瓦，合计最大扭矩337牛米。

看罢机仓，再看看底盘。车头部分的底部，铺设着2块护板，连接的很平整，做到了全覆盖。

底盘中部，吊装着动力电池，它由96个三元锂电芯组成，总质量429千克，能量密度155瓦时/千克，按使用10年后电池容量保持率仍有90%为目标进行的设计。

从下图可以看出，电池底部铺设着一块金属板，厚3.2毫米，左右两侧是长230毫米的碰撞缓冲结构，用于承受来自各个方向的冲击。此外，电池包里面的冷却系统，一是采用与电池单元隔离的设计，二是使用电阻值比较高的冷却液，从不同角度维护安全。

车尾的底部，同样很平整，靠近尾杠的地方，设计有扩散器——它最初出现在F1赛车——平整的底盘加上扩散器，使气流快速通过，形成犹如将飞机机翼倒过来的效果，车身在下压力的作用下，高速行驶更为平稳。

悬架为四轮独立，前悬架是麦弗逊式，后悬架是双叉臂式。在体验过程中，我感觉它的调校属于略微偏硬的风格，但又不是那种以运动为主题的“硬”，对于路面上的粗糙部分，过滤的还算不错。

看罢底盘，再聊聊驾驶感受。

在刚才说到的“三合一”当中，有个固定齿比的变速器，也就是单速变速，操作部分是个旋钮，这种挡位操作方式是丰田的首次使用。它的内容很简单，且挂挡反应很快，不像有的车辆，挂挡前后都得稍等一下才行。驻车挡是个独立按键，而不是位于旋钮中央。

在驾驶中，给我留下较深印象的，主要有4点：

1，驾驶者的视野很开阔，左右盲区的范围很小。

2，动力非常出色，加速过程干脆利索，提速飞快。

3，加速与制动都很线性，平顺性很好，高速行驶时的稳定性也很棒。

4，车内很安静，噪音较低，因而带来不错的舒适感。

此次试驾的前半程，历经市区道路和郊区公路，前者以中低速为主，我特意关注了一下电磁噪音，很轻微，不是特别留意的话，几乎无法察觉。后者以中高速为主，敏捷的提速，让我获得了一种舒畅感。据厂家测试，0-50公里加速仅为3.8/3.4秒（两驱/四驱）。

试驾的后半程，包括着一段盘山路，在悬架与低重心的作用下，以略高的速度入弯并无大碍，再加上敏捷的提速，能以令人满意的速度出弯，整个过程极为顺滑，感觉超好（没有经过专业训练者，上述动作极为危险，切勿模仿。）

我试驾的是四驱车型，通过仪表盘得知，以温柔方式踩下加速踏板，它以前驱为主，但只要深一丢丢，立即变成前后轮共同驱动（如下图所示）。如果以激烈方式踩，后轮的“方块”往往要比前轮多出“一块”，也就是，此时后轮的驱动力略大，此举不仅是为了提高性能，更是为了提高舒适感。

换成经济模式，并无“肉”的感觉，依旧很给力，只要驾驶技术没问题、且不违法的话，可以随心所欲地超越路上的任何一辆车。但是，我更喜欢它的单踏板模式——下图右上角那个按键，只需一按便进入——这种模式尤其适合山路，根本用不着踩制动踏板，完全靠右脚的踩与抬，便能很好地控制车速，顺便充电。

该车的所谓单踏板，并不是完完全全靠一个踏板驾驶，需停车时，还是要踩制动踏板。我认为这个设计很棒。毕竟，技术进步的前提，应该以人为本，忽视潜在的危险，单纯炫耀技术，不可取。

电动车较受关注的另一个焦点，是续航。该车动力电池容量分为50.3千瓦时和66.7千瓦时两种，前者用于两驱车型，续航400公里；后者用于两驱的长续航版，以及四驱的Pro版和Ultra版 ，续航分别为615、560和500公里。其中，两驱长续航版能耗最低，百公里耗电11.6千瓦时，这个成绩比大多数电动车的13-16千瓦时更低，原因除了刚才说的效率，还与空气动力学设计、轻量化车身、热泵空调等多项措施有关——其风阻系数仅为0.28，耗能较低的热泵空调，也节约了不少电力。

由于时间关系，此次试驾我没顾得上测试耗电，据工作人员介绍，他所经历的最低耗电，是11.1千瓦时，比标定的11.6千瓦时还要低。

除了很棒的驾驶感受，该车的亮点，还体现在通过性与驾驶辅助等方面。

先说说通过性——在中间平台上，有个“X-MODE”按键，这让我想起斯巴鲁。就在今年年初，我还驾驶着装有X-MODE系统的森林人，在冰天雪地中，穿越小兴安岭，它那强悍的性能，给我留下深刻印象。

该车装备的X-MODE，是丰田与斯巴鲁合作的结果，分为雪地/沙地、积雪/泥泞，此外还有蠕行模式。我第一次经历蠕行模式，是驾驶酷路泽在沙漠中，驾驶者无需干预，系统根据车轮摩擦力施加最为合适的扭矩，最终脱困。这回在腾冲天气太好，一派风和日丽，根本找不到泥泞，也就没能再次体验这个神奇的功能。

按一下中间平台上的“X-MODE”按键，首先进入的是雪地/沙地模式，此时系统的工作重点，是限制轮胎打滑，对空转的车轮施加制动，从而得到犹如限滑差速器的效果，保证车辆行驶。

再按一下的“X-MODE”按键，进入积雪/泥泞模式，该模式用于比较深的积雪或泥泞，此时系统允许出现一定程度上的打滑，以便轮胎能有机会推开障碍。

在场地上，通过交叉轴项目，体验了它的通过性——右前轮与左后轮离地，车轮开始空转，系统随即介入，把动力传给没有空转的车轮，车辆顺利脱困。

该车的接近角与离去角，是15度、23度，与之相比，汉兰达是18度和22度，接近角虽然略逊一筹，但在较小的坡道面前，并无大碍。

体验场地里还有个坡面，将车开上去，停住，车门开启很顺利，说明它的扭转刚度不错——车身框架当中的热冲压材料和高强度钢，占比61%。您如果问，斜坡上有打不开车门的吗？我没遇到彻底打不开的，但遇到过开启有轻微摩、碰的。事实上，我们车讯网的《拆车坊》栏目，曾对车身扭转刚度进行过测试，不同的品牌，存在着一定的差异。

再说说驾驶辅助——该车搭载丰田第3代智行安全系统，这套系统由高清摄像头和毫米波雷达组成，与第2代相比，硬件及软件均有升级，具备预判式主动驾驶辅助、全速自适应巡航（带跟车功能）、车道偏离预警、车道居中保持、并线辅助、行人识别、主动制动、前方碰撞预警、交通标识识别、自适应远近光等功能，并可通过OTA进行远程升级。

在泊车方面，它的硬件是4个摄像头、12个超声波雷达，支持6种泊车方式，并具备遥控泊车、自定义泊车等功能。这部分在安全方面的内容，主要是开门预警、倒车侧后方预警和360度全景影像。

被动安全的内容之一，是配备8个气囊。

最后说说智能与实用配置——该车手机远程控制的内容很多，包括锁车、解锁、启动、尾门开闭、空调、方向盘与座椅加热、座椅通风、车辆定位、车况查询及诊断、充电管理、车主服务、预约维修保养。　　车机支持面部识别和语音控制，尤其是前者，可以一次性登陆各种应用账号，比如QQ音乐、爱奇艺、电影购票、智慧停车，等等。

在实用配置中，我认为外放电最棒。它的行李厢侧壁上，有个220伏插座，只需备个接线板，外出露营或野餐，用电问题迎刃而解。以前开普拉多时，行李厢的这个位置也有220伏电源，但功率不大，只能用于笔记本电脑和相机充电，电动车自身带着几十度电，即使功率上千瓦的电烤架、微波炉、咖啡机，照样能用。

通过一番实地体验，发现这款车在很多细节上，有着充分的考虑。没有为了炫耀、为了时尚、为了展现科技感而人为制造出不方便或画蛇添足。这一点让我很感慨。因为这类现象，最近一两年挺常见。

由此，想到一句老话：姜，还是老的辣。

更多内容：广汽丰田bZ4X静态体验与配置盘点。如您用电脑或平板电脑阅读，点击下图可直接进入。

广汽丰田在2022年10月，推出bZ4X，这是它的首款纯电中型SUV。新车分为两驱与四驱，两驱续航400公里和615公里，四驱续航560公里和500公里。本文内容，是它的外观、内饰、配置和空间。