虽然我很不愿意承认，但在目前的市场环境下，插电混动绝对是最适合大部分人的选择。可油可电的特性，让它不仅拥有汽油车长途巡航的安心感，也能在日常通勤时享受到纯电动车的低成本和使用体验。得益于这样的优势，2022年插电混动车的销量直接占据了新能源车总销量的五分之一，达到了151.8万台，比亚迪更是靠着DM-i插混系统的热销登上了销量冠军的宝座。

(资料图片仅供参考)

不过令人比较可惜的是，如今的插混市场虽然百花齐放，但除了部分售价高昂的豪华车外，剩余的普通家用车都无一例外地将产品定位指向了家用，完全放弃了像我这样追求操控、运动的用户。而就在这样的大环境下，长安却推出了更有运动气质的iDD插电混动系统，并且将这套系统用在了运动掀背轿车UNI-V上，14.49-15.99万的售价也十分合理。当插混遇到运动轿车，二者又能擦出怎样的火花？

传统串并联混动原理

在目前的市场中，以比亚迪DM-i、本田i-MMD、长城DHT为代表的串并联混动系统是绝对主流，因为这种混动结构简单，能效出色，并且还具有媲美电动车的动力感受。不过，这种结构最大的问题是高速巡航能力较差，并且在激烈驾驶时就像CVT变速箱一样无趣。

为了解决这两个缺点，长安的iDD并没有采用当下流行的串并联混动结构，而是在保留传统燃油车6挡变速箱的情况下，在发动机和变速箱之间增加了单电机结构，并在电机与发动机之间设计了一组离合器。而在电机后方则是6速双离合变速箱，加在一起就是官方宣传的“6挡三离合”结构了。由于一台电机不能同时发电和驱动，所以长安iDD系统在工作逻辑上也跟DM-i这类串并联结构有一定区别，具体情况如下：

首先是最容易理解的纯电动状态，发动机与电机之间的K0离合器断开，发动机熄火，由混动系统的电池组给电机供电，并且通过K1、K2两套离合器匹配不同的挡位。这也就意味着，在纯电驱状态下，UNI-V iDD并不会像传统电动车一样只通过单一齿比减速箱带动车轮运转，而是会通过6挡双离合变速箱进行变速、变扭，以保证在各个时速区间电机都能运行在高效区间。所以如果你想体验电动机+变速箱的感觉，那么目前UNI-V iDD是非常合适选择。

而在混动模式下，iDD系统则会根据电池电量的高低调整工作状态。当电池电量较多时，UNI-V iDD在大约50km/h以下的速度区间，都会使用电机+变速箱的方式带动车辆以纯电的形式行走，此时K0离合器断开，发动机不启动。当时速超过50km/h以后，K0离合器便会结合，此时发动机启动，带动6速双离合变速箱行驶，并且如果当前时速下发动机偏离了最高效区间，发动机便会在带动车辆行驶的情况下，将多余的动力用于带动电机给电池充电，尽可能不浪费能源。

当电池电量较低时，在低速状态下系统依旧会尽可能使用电机驱动车辆，但发动机在大约30-40km/h的时速就会启动，开始接管车辆的动力输出，并且带动电机给电池组充电。如果此时电池组接近于完全没电的状态，发动机甚至在原地停车的情况下也会启动，来给电池组充电。换句话说，由于iDD系统没有类似增程串联的模式，所以发动机只能抓住一切机会给电池补电，以保证车辆在低速行驶时可以尽可能采用效率更高的纯电模式，而非发动机直驱。

当驾驶员深踩油门给出大动力请求时，iDD系统的发动机和电动机会共同输出动力，通过6挡双离合变速箱传递到车轮上，来帮助车辆加速。得益于6速变速箱丰富的齿比，iDD系统在急加速时可以具备比传统单挡位串并联混动系统更强的加速能力，并且中后段加速也一点都不会疲软。

当然，对于普通消费者来说，一辆车的混动系统到底使用了什么结构，其实远不如实打实的油耗和性能表现更加直观，所以这次我给大家好好测了测UNI-V iDD的能耗表现。

首先是大家关心的亏电油耗表现。在我刚拿到车的时候，车辆的表显纯电续航里程只有区区8km，根据官方满电113km的续航里程来看，此时的电池电量只有7%，妥妥的亏电状态。而我行驶的路况，则是从北京早高峰重度拥堵的东四环出发，一路向西抵达位于西郊门头沟的公司。当天北京的气温在15℃左右，我将空调设置为24℃自动模式，单程行驶49.1km，平均时速40km/h，最终UNI-V iDD取得了表显4.9L/100km的油耗水平，与工信部亏电油耗4.95L/100km几乎相同。不仅如此，在这49km的路程中，UNI-V iDD还把电池电量从7%充到了10%左右，油耗表现相当不错。

除了亏电油耗外，纯电续航也是大家购买插混车非常看重的指标。首先我将车辆的电池完全充满，当天晚上北京气温约10℃，我依旧设置空调为24℃自动模式，路况为北京拥堵的晚高峰环路，全程36.9km，平均时速27.7km/h，最终UNI-V iDD的表显电耗为15.4kWh/100km。而按照官方给出的参数，UNI-V iDD电池容量为18.4kWh，计算得出车辆的纯电续航为119km，甚至比官方公布的113km NEDC续航还要略多一些，满足日常一天的城市通勤问题不大。总体来看，无论是亏电油耗还是纯电能耗，UNI-V iDD的表现都非常不错。考虑到这还是在使用P2单电机混动系统的情况下达成的，更加证明了长安确实把这套混动系统的运转逻辑给琢磨透了，并且这台1.5T发动机的效率也足够高。

说完了大家最关心的混动运转逻辑和能耗表现，这时就该展示UNI-V iDD与其他插混车区别最大的部分了--驾驶感受！但凡开过现如今串并联插电混动车型的读者，一定都会认同它们开起来更加偏向于电车的驾驶感受，无论是低速还是高速，整体的加速感觉都是“润物细无声”的，不会惊起一点波澜。但UNI-V iDD不同，得益于传统6速双离合变速箱的加持，它的驾驶感受则更加偏向于传统的汽油车型。

前面我们曾说过，在50km/h以下的时速，车辆更愿意使用电机驱动，但因为电机的动力也要经过变速箱才能传递到车轮，所以在从0km/h加速到50km/h的这个区间时，变速箱是会进行升挡的。而在变速箱进行换挡的过程中，即使UNI-V iDD使用的是换挡速度已经非常快的双离合变速箱，但只要你足够敏感，还是会感觉到轻微且快速的动力中断，没有了一般混动车型涓涓细流的感觉。这点在EV纯电模式下更是如此，更宽泛的速度区间让它的变速箱会一直工作。

当然，变速箱的存在也有一点好处，就是你在EV模式下同样可以通过拨动挡把来换挡，此时你就拥有了一台可以手动换挡的6挡双离合电动车，动力系统极为安静且扭矩充沛，却又有着媲美燃油车的节奏感，这绝对是一种“船新”的奇妙体验。当然，反过来说，也正是由于双离合变速箱的存在，即使在EV纯电模式下，车辆也无法做到跟纯电动车完全一致的平顺性，在堵车走走停停时还是会出现双离合变速箱结合时的抖动。

当车辆处于低电量状态时，此时由于UNI-V iDD只有一台电机，不具备发动机发电，带动驱动电机行驶的能力，所以它的驾驶感受就几乎与一台使用双离合变速箱的汽油车没什么区别了。在起步过程中你依旧可以感受到变速箱离合器结合带来的颤动，并且随着车速的提高，你也可以听到发动机在不同挡位下声调的不同。当车辆跑起来后，双离合变速箱的表现还是非常不错的，换挡足够平顺且迅速。

看到这里估计不少读者已经开始要吐槽UNI-V iDD了，毕竟大家所理解的插混车最大优势就是在拥有发动机的情况下，尽可能提供跟电车一样平顺的驾驶质感。但从小我们就学过凡事都有两面性，UNI-V iDD的混动系统自然也是如此。变速箱的存在虽然牺牲了一点点平顺性，但却换来了更好的加速能力。

参数部分，UNI-V iDD的发动机为一台1.5T四缸机，拥有170马力、260N·m；驱动电机则拥有额外的170马力、330N·m。首先在亏电模式下，气温10.7°C，电池电量10%，打开性能最强悍的Super Race模式，伴随着疯狂响胎，最终UNI-V iDD的0-100km/h加速时间为6.5秒，已经达到了高尔夫GTI的水平，对于一辆亏电插混车来说相当快。

不过为了严谨，同时避免插电混动车型在亏电状态下无法展现出最强的动力性能，于是我又给UNI-V iDD的电池充满了电，进行了满电情况下的0-100km/h加速的测试，最终取得“破百”成绩为6.61秒，比亏电状态下还慢了0.11秒。考虑到环境和路面抓地力不同可能会影响车辆的极限加速性能，所以这0.11秒大概率是测试误差。但这也足以证明，UNI-V iDD并不像其它一些插混车那样，出现“满电一条龙，亏电一条蛇”的情况。在任何电量状态下，它的加速成绩几乎都是相同的，而这就是iDD独特的结构所带来的优势。

除了满电和亏电测试外，为了满足大家以及我自己的好奇心，我还对UNI-V iDD进行了纯电模式下的加速测试。不过在测试过程中我发现，即使我将驾驶模式切换到了EV模式，但只要油门踏板踩到底触发了Kick-down按钮，它的发动机还是会启动介入帮助车辆一起加速。所以为了避免发动机介入，我并没有将油门真正意义踩到底，触发Kick-down按钮，最终取得0-100km/h加速成绩为10.62秒，考虑到车辆的驱动电机拥有170马力、330N·m，并且体重不到1.7吨，这样的加速确实不算快，也说明变速箱的存在的确会给电动车的传递效率带来一定影响。

既然有了偏向运动定位的混动系统，并且UNI-V本身也是一辆定位运动的掀背轿车，怎么能不开着它去山路激烈驾驶一番呢？所以当我给车辆充满电后，便将这台UNI-V iDD开上了山，同时将它的驾驶模式调整到了最运动的Super Race模式，并关掉了ESP。

手动降挡，刹车进入第一个弯道，UNI-V iDD首先给我的感受便是轻盈，你很难从它入弯的动作上发现这是一台将近1.7吨的车型。不仅如此，坚挺的避震设定，也让它对方向盘的动作响应非常迅速，完全没有一般插电混动车那种为了满足舒适而刻意营造的拖泥带水的感觉，一切都是那么的自然。

而在弯中，235mm宽度的马牌MC6轮胎提供了非常出色的侧向抓地力，整体过弯速度完全不输传统运动型轿车，而为了尽可能不拖累驾驶节奏，我也早早地踩下了油门踏板，但问题也随之出现。由于UNI-V iDD系统的发动机和电机可以同时发力，并且还会经过变速箱将扭矩放大后输出到前轮上，最终导致车辆的轮上扭矩实在是过于强劲了。因此在出弯过程中，就算抓地力强如马牌MC6，只要我油门稍微给深一点，前轮的两条轮胎也会在瞬间突破摩擦力极限，失去方向。此时，UNI-V iDD就像是《头文字D》里的R32一样，成为“推头王”。

要想避免这种情况，其实也非常简单，只需要打开ESP，它的电子系统就会自动控制动力，避免出现两条前轮同时打滑让车辆失去方向的问题。只是开启ESP之后，你驾驶车辆的参与感将会大大降低，那双无形的大手会一直限制你的发挥。所以我选择与UNI-V iDD斗智斗勇，每次出弯我都会尝试多给一点油门，以此来追求更高效的出弯效率。在这期间，我确实出现过不少次油门给大导致车辆推头的情况，但这种驯服车辆的感受反倒令我乐在其中。

除了因为动力强悍带来的男人最底层的征服欲以外，UNI-V iDD的转向手感调校也颇得我心。轻盈的阻尼力度很容易就让人将它与一众买菜车联系到一起，但只要你细心品味就会发现，UNI-V iDD的转向几乎保留了所有路感，无论是前轮是否要突破抓地力极限，还是山路上的坑洼，方向盘都会做出符合当前车辆姿态的动作，交流感满分！

实话讲，我已经很久没有体验过这种大马力前驱车独特的过弯感受，以及人车搏斗的快感了，我沉浸其中欲罢不能，开着UNI-V在山路上又连续玩了好几个来回，一直到把电量用到了50%才作罢。在开UNI-V iDD之前，我万万不敢相信，能带给我如此乐趣的车型，居然是一辆国产品牌的新能源轿车。

鉴于我们已经多次介绍过UNI-V的外观了，同时UNI-V iDD的外观也与汽油版并没有什么区别，所以咱们就直接略过了。简单来说就两个字--拉风！

内饰也同样如此，双层的仪表设计带来了非常强的视觉感官效果，并且皮质材质的包裹中控，也让UNI-V iDD的内饰非常显档次。

值得一提的是，UNI-V iDD还搭载了10喇叭SONY音响系统，虽然数量不多，SONY品牌在汽车领域也远不如BOSE、哈曼卡顿那么知名，但UNI-V iDD的这套索尼音响调校确实还是有一定功力的，不仅声场非常开阔，同时音乐中的中低高音也拥有非常强的层次感，完全不会出现那种糊在一团的情况，对于人声和乐器的细节表现都非常出色，甚至比我那台CT4使用的14喇叭BOSE音响还要更好！

空间方面，以我174cm、87kg的身材，调整好前排驾驶坐姿，并将座椅放到最低位置后，前排头部空间为1拳，表现非常出色。此时后排腿部空间1拳3指，虽然比不过以空间著称的其它A级轿车，但满足一般家用还是没问题的。不过，受限于车辆掀背式尾门结构，UNI-V的后排头部空间比较一般，只有3指的余量。

无论是日常加油的使用成本，还是一、二线城市牌照政策所带来的隐性成本，在十几万元的价格区间内，纯汽油车普适性确实不如可油可电的插电混动车。但目前市场上过分强调节油性的插电混动车型，又在操控性方面毫无建树。这样的设定对于网约车司机或者年奔40的中年消费者来说可能无所谓，但如果是刚刚毕业的00后，或者是年轻之心尚存的90后，开着一辆纯节油舒适取向的车型，无疑会让自己的生活暗淡不少。

你可以用低情商的方式去说，长安UNI-V iDD的混动系统复杂且不完美，但也正是这样的混动结构，赋予了它符合“热血青年”的驾驶感受。毕竟《人民日报》都说过：「年轻人就不应该躺平！」