首页> 汽车 > > 正文

世界快讯:硬刚比亚迪的插混,被长城造出来了?

2023-03-29 12:22:31来源:车讯网

2022年,比亚迪在新能源市场的火爆有目共睹,全年186万辆的销量也让无数其它车企羡慕不已。但恐怕很多人不知道,在比亚迪186万辆的销量之中,插混车的销量高达94.6万辆,占比超过一半。也就是说,DM-i系统才是比亚迪真正的销量支柱。DM-i插混的成功,最重要的原因还是比亚迪把插混车型的价格做到了同级最低,以此换来了市场的积极反馈。

事实上,早在2020年底长城就发布了性能优异的DHT混动,只不过当时长城的市场策略是以售价便宜HEV混动为主,并没有将重心放在PHEV插混车型上,也因此错过了国内PHEV第一波爆发期。为了重新夺回插混市场,2023年3月10日,长城发布了全新的四驱插混Hi4,Hi4最主要的目的就是跟比亚迪的DM-i系统硬刚,并且将四驱系统普及到全系车型,让所有用户都享受到四驱的便利。按照长城的规划,首款搭载四驱插混Hi4的车型即将在下个月上市,而且到2024年长城的新能源车将全面普及Hi4,这意味着国产插混的内卷将要开始了......


(资料图)

2挡DHT混动系统结构

熟悉混动系统的朋友都知道,此前长城发布的DHT和比亚迪DM-i都是相同的混联结构,但是长城的DHT有2个挡,而比亚迪DM-i混动只有1个挡。所以在35km/h及以上的中低速路况行驶时,长城DHT就可以挂1挡,通过更早的让发动机直接驱动降低了油耗,而在高速上行驶时,比如100km/h的车速,长城DHT又可以从1挡切换为2挡,降低发动机的巡航转速。

而此次发布的Hi4其实就是DHT的改进版,它保留了原来的DHT双电机和2挡设计,但是双电机的布置发生了变化。具体来说,原来DHT混动变速箱内集成了发电和驱动两个电机,现在Hi4则是把混动变速箱内的驱动电机移到了后桥上。那么长城为什么要这么做呢?

首先大家要知道,一般采用混联结构电四驱的车型,普遍都会布置3台电机。以此前长城自家的DHT电四驱版为例,它的前桥布置了发动机、发电机、驱动电机,后桥则额外布置了一台驱动电机,以此来实现四驱能力。包括比亚迪的DM-i四驱版本、丰田THS混动的E-Four四驱版本也是相同的理念。这样做会导致四驱版本相比两驱版多了一组驱动电机,成本自然也就增加了。并且多一组电机对于电耗的要求更高,也会导致四驱版车型的油耗、电耗增加。

反观长城的Hi4系统,它非常巧妙地将原本位于前桥的驱动电机移到了后桥,相当于前桥是发动机、2挡变速器、以及一个发电/驱动一体式电机,后桥则是单独的驱动电机。这样一来,就将此前的三电机系统,缩减成了双电机,降低了成本,自然就能拉低车辆的售价。

在工作逻辑上,长城的Hi4其实跟两驱的DHT混动系统没有本质区别。首先在纯电模式下,发动机熄火,由插混系统的大电池来给前后桥的驱动电机供电,此时车辆会根据动力输出的请求决定供电的路径。如果是负载较低的温柔加速、巡航工况,则采用纯电后驱模式。如果是动力请求较高的急加速工况,电池组则会同时给前、后两台电机供电,实现纯电四驱模式。

在混动模式下,Hi4系统则会分为串联、直驱、并联等工况。其中,负载较低的情况下,车辆采用串联模式,此时发动机带动前桥电机发电,然后将电能输送给后桥的驱动电机,车辆处于类似“增程后驱”的工作状态。

在中低负荷下,Hi4会采用直驱1挡模式,此时发动机不再带动发电机,而是将动力通过变速箱传递到前轮。随着时速的增加,在中高速巡航时,变速箱会挂入2挡来降低发动机巡航转速,提升NVH和燃油经济性表现。从上图可以看出,在直驱模式下,Hi4系统的前后桥电机都是不介入工作的,此时车辆仅采用前轮直驱模式行驶。

在动力请求更高的情况下,电池组会介入工作,此时发动机的动力通过2挡变速箱直驱传递给前轮,前后电机则由插混系统的大电池进行供电,根据负载请求的不同,Hi4系统会在并联前驱和并联四驱之间自动切换。

说完了Hi4系统的工作逻辑,大家一定关心它的性能和油耗表现到底如何。首先在动力部分,就像比亚迪的DM-i提供1.5L自吸和1.5T两种版本一样,长城Hi4也根据车辆的级别、定位不同,提供了1.5L自吸和1.5T两款发动机可选,这两台机器都是长城专门为混动系统打造的高热效率引擎,拥有41.5%的超高热效率,并且取消了发动机前端轮系,包括启动、空调等部件均采用电气化驱动。

动力方面,1.5L版本前桥采用70kW(95马力)的2挡DHT结构,1.5T版本的前桥2挡DHT结构则拥有80kW(109马力)的功率,二者后桥均为150kW(204马力)驱动电机。在电池部分,Hi4系统将提供19.94kWh、27.5kWh两种容量可选,均能够实现超过100km的纯电续航能力。

虽然目前官方没有公布太详细的参数,但得益于后桥150kW的大功率电机,以及电四驱本身更好的牵引力,搭载Hi4系统的车型最快可以做到6.4秒的0-100km/h加速能力。作为对比,采用1.5T+前桥双电机结构的哈弗H6 DHT-PHEV,它的0-100km/h加速成绩只有7.8秒,比Hi4系统慢了足足1.4秒。

除了加速快以外,Hi4系统全系标配的电四驱在湿滑路面和越野时也比前驱的DHT拥有更好的表现。由于Hi4系统的前后桥采用纯独立电机驱动,所以它的前后轮动力可以在0-100和100-0之间动态分配。例如前轮打滑时,系统可以将电能全部输送给后轮,避免前轮“越刨越深”;反之,当后轮打滑时,发动机和前桥电机则可以驱动前轮行驶。另外,Hi4系统除了拥有灵活的动力分配能力外,它的电四驱响应时间也只有170ms,比一般的机械结构四驱更快,在湿滑路面、越野路况行驶时,能争取到宝贵的脱困时间。

在激烈驾驶时,Hi4电四驱前后桥灵活的动力分配也可以派上作用,比如在入弯过程中,电四驱会增加后轮的动力,避免出现转向不足的推头现象,而在出弯过程中,电四驱又会增加前轮的动力,避免出现甩尾失控的情况,加快出弯效率。不过比较遗憾的是,目前长城旗下的插混车全部都是SUV车型,如果Hi4系统能够应用在运动型轿车上,可能也是一个非常不错的选择。

另外,Hi4系统在动能回收时前后桥电机可以同时工作,最大回收力度可达0.6g,比一般混动车的0.3g大了不少,更大的回收力度,也意味着更大的回收功率,在车辆长距离下坡时,可以将多余的动能和重力势能转化为电能存储在电池组内,并且降低刹车系统的负担,提升安全性。

至于很多朋友关心的油耗,其实Hi4系统是完全不需要担心的,毕竟此前的DHT系统油耗本身就很低,而此次的Hi4只是将原本位于前桥的一个电机移到了后桥,整套系统依旧是内燃机+2挡DHT+双电机的形式,并没有额外增加驱动电机,所以它的油耗表现与一般的两驱插混车是没有什么区别的,甚至会比后桥额外增加电机的DM-i电四驱、丰田THS E-Four电四驱表现更好。

另外,由于长城Hi4在直驱模式时拥有2个挡位,在高速巡航时,便可以挂入2挡来降低发动机直驱时的转速,如果你经常开车跑长途高速的话,那么长城的Hi4系统在油耗方面的表现同样会比比亚迪DM-i、本田i-MMD这类单挡直驱的混动系统更加出色。当然,Hi4系统目前还没正式上市销售,所以它在实际道路驾驶时的油耗表现,还要等后续试驾过正式量产车型后才能给大家测试了。

目前中国市场的插混技术百花齐放,为了避免扎堆内卷,各家都开始搞起了差异化竞争。比如比亚迪就主打性价比,虽然DM-i系统在体验上并不是最完美的,但比亚迪却给了它足够亲民的价格,让更多老百姓都享受得起插混车的体验。而专注越野车20年的长城,在经历了早期DHT的沉寂后,决定“卷四驱”,用非常巧妙的思路推出了Hi4系统,将电四驱这一原本高昂的技术全面普及到了插混车上,并且也继承了原本2挡DHT混动系统在加速、高速巡航方面的优势。不出意外的话,第一款搭载Hi4系统的车型有望在4月份上市,如果它真能做到跟比亚迪两驱DM-i接近的定价,那么长城在新能源领域可能真的要翻身做主人了!

标签:

上一篇:
下一篇: