要说国内改名最“勤快”的车型，那绝对非国产起亚“Sportage”莫属了。在2007年首次将Sportage的第二代车型国产时，悦达起亚给它取了一个名为“狮跑”的中文名。而在不久后的2010年，第3代车型国产上市，新车更名为“智跑”。2016年第4代车型国产后，又更名为了“KX5"。今年，第5代车型国产上市了，这次它又有了“狮铂拓界”这一新名字......

(资料图片)

作为国产时间较早的一批合资城市SUV，狮铂拓界的前几代车型也算积累了一定的群众基础。不过由于3次更名的原因，第5代狮铂拓界反倒成了消费者身边“最熟悉的陌生人”。要知道，虽说这种主流价位的韩系车开着通常不会给人什么惊喜，但如果论调校完成度，不少韩系车可是能站在世界第一梯队的。那此次同步海外全新换代的狮铂拓界，实际开起来究竟如何呢？它是否具备帮助起亚在国内复苏的实力呢？答案尽在下文！

在设计领域，作为韩国企业的起亚在“标新立异”方面一直都是全球车企的排头兵，此次狮铂拓界也不例外。你不仅在它的外形上找不到任何模仿、借鉴的痕迹，而且它还打破了车圈现有的那些常规设计语言，在车头采用了十分大胆的全新原创设计，极大程度增加了外形的辨识度以及冲击力。

其中最具代表性的设计就是前大灯了，设计师将远近光灯、以及转向灯集成在了一个极其独特的菱形灯组轮廓内，搭配着内侧酷似“回旋镖”的日间行车灯，整体观感可以说是当今城市SUV中最别具一格的一位了。

车身侧面，位于门把手下方的平直腰线、以及内凹型面，与车尾油箱盖上方的曲线，一同为车侧构建出了动感的视觉效果。此外，黑化处理的车顶行李架、窗框线、外后视镜，搭配上19英寸轮圈，又使车侧的运动气息更进一步。

作为一款全球车型，狮铂拓界在研发阶段就开发了标轴、长轴两个版本，而此次国产狮铂拓界则选择了更符合国内空间需求的长轴版方案，加长后的2755mm轴距也让狮铂拓界傲视同级竞争对手。不过对于刚刚完成换代、大幅增加车身长度的全新一代本田CR-V来说，狮铂拓界在车身长度上还是要短了一些。

狮铂拓界的车尾设计同样个性，整个尾部分为了带有喷涂漆面的上半部，以及哑光灰的下半部分，同时二者衔接处的弧形轮廓，也与上方尾灯和贯穿饰条的下轮廓遥相呼应。而用于表明燃油车身份的排气口，则采用了低调的隐藏式设计。整体来看，狮铂拓界很有北美市场车型那种特有的大胆、个性的外形设计风格。

上：燃油版 / 下：混动版

相比个性、 大胆的外形风格，狮铂拓界的内饰设计明显要更理性、收敛，且整体布局还透着些许的“德味”。此外，起亚还为混动版狮铂拓界提供了一套专属的蓝/灰色内饰配色。

细节方面，贯穿式空调出风口下方的金属饰板采用了特殊加工工艺，使表面纹理看起来富有层次感，而这种工艺也是奥迪品牌常用的操作，不过狮铂拓界为这块饰板集成了氛围灯，所以效果会更出挑一些。

为了便于驾驶者操作和观察，狮铂拓界12.3英寸中控屏的布置角度向主驾一侧微微倾斜了一些。实际使用起来，这套车机系统十分流畅，不仅在菜单翻页时相当顺滑，而且在快速缩放、移动地图时，屏幕都没有出现卡顿感。软件方面，系统预装了百度地图、Carlife、QQ音乐和爱奇艺等应用，平常在车上听歌、导航、看视频都不成问题。

同现在的主流内饰设计一样，狮铂拓界也采用了12.3英寸的液晶仪表盘，屏幕中的UI画面简单易读，并且随着驾驶模式的切换，还有4种主题风格变换。

狮铂拓界为空调、音频控制提供了独立的触控面板，不过同按物理键比起来，触控的操作还是没那么顺手。在触控面板下方，是用于布置旋钮换挡的副仪表台，位于旋钮换挡前侧的是15W无线充电面板，两侧是前排座椅通风、加热和一键启动。从人机工程设计来看，狮铂拓界这套内饰的功能布局相当成熟，即便不熟悉它的设计，后期也非常容易上手。

在外观部分我们曾说到，此次国产狮铂拓界采用了长轴设计，所以空间也就成了不少朋友关注的重点。从实际体验来看，我身高181cm，体重65.5kg，将前排座椅调至最低，并调整到合适的驾驶坐姿后，我的头顶距离天窗下沿还有一拳3指的余量，相当宽裕。

保持前排座椅位置不变来到车辆后排，此时我的腿部还有两拳余量，头顶则有一拳余量，这样的空间表现对于一辆车长4670mm的紧凑型SUV来说已经不错了。并且得益于轴距比上代车型KX5提升了85mm，所以狮铂拓界的后排腿部空间也比上代多出了2-3指的距离。

后排座椅加热

座椅舒适性方面，由于狮铂拓界的前后排座椅填充物都比较硬，再加上前排座椅没有腰部支撑调节，所以刚坐上去时，座椅给人的感受不会像日系SUV那样柔软舒服。不过狮铂拓界座椅全方位给身体的支撑都比较足，所以长时间乘坐也不会有肌肉酸痛等不适感。值得一提的是，狮铂拓界在座椅配置上也非常到位，我试驾的高配车型不仅前排配备了通风、加热功能，而且后排座椅也带有加热功能。

装载能力方面，狮铂拓界无论是燃油版还是混动版，后备厢容积均达到了同级领先的545L，后排座椅靠背也支持4/6比例放倒。同时，后备厢地板下方还有专门规划的储物格和补胎液。看到“补胎液”三个字大家应该就明白了，狮铂拓界全系都没有提供备胎。

狮铂拓界与现代途胜均出自第3代i-GMP平台，悬挂方面，狮铂拓界采用了目前主流的前麦弗逊、后四连杆结构。虽然悬挂结构和用料没什么亮点，但是这辆车的底盘调校风格却一点不像过去的韩系车，而是彻头彻尾展现出了一台欧系SUV才有的底盘表现，甚至比在我国本土国产的欧系SUV还要欧系！

以前韩系SUV的底盘给人留下的印象就是悬挂比较软，虽然坐起来适性不错，但是开起来会感觉底盘比较单薄，并且缺少稳定感。然而当我试驾过狮铂拓界2.0T和混动两个版本之后，我才发现狮铂拓界悬挂不仅一点也不软，而且底盘给人的稳定感简直太足了……

首先在调校上，狮铂拓界的悬挂是偏硬的风格，所以当车辆行驶在具有一定起伏颠簸的沥青路面时，悬挂拉伸、压缩的动作会直接通过底盘传递到车内。哪怕路面有一点点小起伏，我也能通过底盘细微的跳动察觉到。丰富的路感也在时时刻刻刺激着我的神经，让我忍不住想试试它的真本事。

于是在经过弯道时，我非但没有减速，反而深踩油门，双手握紧方向盘，直接攻进弯心。我本以为车身会表现出一些狼狈的姿态，以便衬托我过硬的驾驶本领，可狮铂拓界的车身却十分淡定，好像刚刚快速过弯这件事根本没发生过一样，车身也没有因为加速和快速过弯出现明显的抬头、侧倾现象。回想起刚才的经过，我的内心甚至感觉有些郁闷，难道是我的驾驶技术太逊了？

为了保证公共道路的行驶安全，于是我便将主线任务从试探底盘极限，转变为了去了解整车的调校风格。在车流中穿梭变道时，我发现狮铂拓界的转向有点“慵懒”，面对日常并线这种普遍3-10°的小角度转向，它的车头反应并不快。虽然转向指向性还算精准、且没有什么虚位，但的确少了点手起刀落的爽快感。所以隐约间也可以感觉到，狮铂拓界的转向在往舒适、安定感方面去靠拢，这样的转向设定也明确的告诉了驾驶者，这是一辆家用SUV。

当车辆以90-100km/h的速度高速行驶时，狮铂拓界支撑性十足的悬挂让人感觉底盘一点也不飘，即使是高速超车、变道也不会有任何不稳定的感觉。与此同时，狮铂拓界不过分敏感的转向在高速行驶时也为驾驶者带来了更轻松、惬意的感受。我无需时刻精神紧绷地目视前方去防止车辆跑偏，只需轻轻握住狮铂拓界的方向盘，就能够放松地进行高速驰骋。可以说，凭借着稳定感极强的底盘，以及轻松可控的转向，狮铂拓界绝对是一款非常适合跑高速的车。

除了驾驶以外，乘坐感受也是很多家用SUV用户所关注的，所以我还特意坐到了车辆的后排，感受车辆行驶时的乘坐表现。不过当我的角色从驾驶者变为后排乘客后，狮铂拓界支撑性十足的悬架就没那么美好了。由于底盘上下、左右的动作较为明显，所以行驶在不够平坦的路面时，后排乘客也会随着车身的动作而产生晃动，让人感觉坐起来不够舒服。

底盘滤震方面，对于厚度不大的橡胶减速带，狮铂拓界的悬挂能够将震动冲击过滤得又小又柔和，此时底盘给人的感觉似乎挺有韧性。但如果遇到厚度较大的减速带时，悬挂的震动冲击感就会明显大很多了，所以在遇到较高的减速带时，我都会提前点一下刹车。好在悬挂对于余震的控制较好，不管是大小震动都能一次到位，并不会让人觉得难受。因此，狮铂拓界更适合在路况良好的市区、高速路行驶，如果你开着它去走烂路，舒适性就不是那么好了。

由于此次试驾路线刚好有一段山路，所以我也有机会在山路上好好感受一下狮铂拓界的操控性能。在连续的山路过弯中，狮铂拓界的底盘支撑性一如既往的“稳”，完全不像是一辆重心高、悬架行程长的SUV。

或许是因为狮铂拓界对侧倾的控制太好了，所以我在过弯时也渐渐放松了警惕，可就在我右脚略微松开刹车，想要以更快的速度入弯时，车窗一侧却传来了一阵轮胎的轻微尖叫声，原厂235/55 R19规格的锦湖HP71静音节能轮胎明显抓地力比较一般。不过由于在轮胎逼近极限时，狮铂拓界的转向和车头动作反馈依然可以让我清晰感知到底盘的状况，所以响胎并未使我感到惊慌失措，临近极限的车身动态并不会太过突兀，依旧在可控范围内。

驾驶层面，狮铂拓界唯一让人感觉不足的地方就是刹车脚感。它的刹车踏板初段有一点虚位，而且刹车踏板前段的脚感偏软，会给人一种制动力不够迅速、直接的感觉。虽然我在日常驾驶时可以将它舒服的刹停，但如此“佛系”的刹车脚感似乎跟它2.0T发动机的强劲动力并不是很搭。需要强调的是，以上对刹车踏板的评价仅限于2.0T版本，此次我试驾的2.0L混动版的刹车踏板就没有虚位，并且初段踩下去的制动力响应很迅速。

动力部分，国产狮铂拓界与海外版有很大区别。在海外市场，这款车提供了1.6T+7DCT、2.0L自吸+6AT、2.5L自吸+8AT、以及2.0L+6AT混动。而国产版则变成了1.5T+8AT、2.0T+8AT、2.0L+6AT混动三套动力系统。其中，2.0T+8AT版本更是中国市场专属的动力。而我这次试驾了2.0T前驱，以及2.0L混动前驱这两个版本。从全系标配AT变速箱不难看出，起亚非常了解中国用户的心思，虽然目前CVT、双离合变速箱普及率已经非常高，但仍有不少人认为AT才是更可靠、更厚道的选择。所以在国产时，起亚不仅放弃了海外市场动力不佳的两款自吸引擎，而且还将入门版的双离合变速箱，升级成了8AT。

首先来聊聊2.0T版本。这台2.0T发动机最大功率236马力，峰值扭矩353牛·米，放在目前合资紧凑型SUV中，发动机的账面数据还是不错的。从实测加速成绩来看，在气温20℃、车上只有一名成年人的情况下，2.0T前驱狮铂拓界跑出了7.32秒破百的加速成绩，比官方宣传的7.6秒还快一些。要知道，隔壁1.5T的本田CR-V，百公里加速都已经9秒开外了，2.0L自吸的丰田RAV4更是要超过10秒。

实际开起来，狮铂拓界的2.0T+8AT组合并不像加速测试成绩那样“性能”，反倒是相对温顺的性格。在日常驾驶时，车辆的动力输出并不暴躁，在油门踏板踩踏深度较浅的温柔加速过程中，变速箱并不会通过降挡的方式拉高转速，而是更愿意靠着2.0T发动机353牛·米的大扭矩推着车辆缓缓前进。在日常加速、减速的过程中，8AT变速箱也会尽可能保证平顺性，不会出现明显的换挡冲击，甚至会让人误以为这是一套配备了CVT变速箱的车。

不过令我不太满意的是，当我在匀速巡航状态突然深踩油门急加速时，车辆的动力响应依旧不够积极，即便我将驾驶模式切换到运动、并瞬间将油门踩到底，动力还要经过1秒钟左右的延迟后才会爆发出来。实际上，这并不是2.0T发动机涡轮迟滞太大造成的，因为这台发动机在1500-4000rpm之间都能输出最大扭矩，说明涡轮介入的时机还是很早的。而造成这种现象的原因，就是8AT变速箱实在是太过于注重平顺性了，导致我在地板油加速时，变速箱也不会立即降挡，而是会等待一个最佳的时机，用最小的冲击完成降挡，进而耽误了不少时间。至于为何车辆在加速测试中可以跑出7.3秒的好成绩，主要是因为测加速时我采用了“憋转速”的方式，也就是左脚踩住刹车、右脚踩住油门，然后瞬间松开刹车将车辆“弹出去”，这种情况下变速箱降挡慢的短板就无从体现了。

不过，这毕竟是一台236马力的2.0T发动机，只要变速箱完成降挡，车辆的中后段动力还是非常澎湃的。同时，得益于发动机1500rpm就能爆发的353牛·米扭矩，以及8AT变速箱宽泛的齿比，变速箱在日常巡航时可以经常将发动机转速维持在1500rpm附近，不仅降低了油耗，还可以压低发动机噪音，所以在日常驾驶时，这套2.0T+8AT的运转品质其实是挺不错的。

初次看到狮铂拓界这套2.0L+6AT混动系统，大家也许会感到陌生，毕竟日系主打的混动系统都是基于电机实现的E-CVT变速箱，而狮铂拓界却多了个6AT。简单的说，这套混动在2.0L发动机与6AT变速箱之间，分别安装了1个离合器以及1个大功率ISG电机，并且额外保留了发动机上原来的皮带驱动BSG电机。事实上，这套混动系统早在2015年就已经在国内的第9代索塔纳上出现过了。在工作模式方面，这套混动提供了纯电、电机+发动机混动、发动机直驱这三种模式。

首先是纯电模式，此时发动机熄火，ISG电机与发动机之间的离合器断开，由动力电池给ISG电机供电，直接将动力经过变速箱输出到车轮，实现纯电行驶。在刹车减速时，发动机也会熄火，由ISG电机进行动能回收给电池充电。

在混动模式下，发动机启动，此时电脑会根据负载和电池电量调整动力输出形式。如果电池电量高、且车辆处于加速、爬坡状态，那么离合器会结合，发动机通过离合器与6AT变速箱相连，将动力输出到车轮。同时动力电池也会给ISG电机供电，辅助驱动车辆。而如果电池电量低、且负载较低的话，离合器则会断开，此时由发动机带动BSG电机给电池组充电，然后由电池组给ISG电机供电，实现类似“增程”的驱动模式。

在高速巡航时，车辆则会切换到效率更高的直驱模式，ISG电机不再工作，直接由2.0L发动机通过离合器与6AT变速箱相连，此时的车辆就相当于是传统的2.0L+6AT了。

参数层面，2.0L内燃机拥有150马力、186牛·米，ISG驱动电机则拥有60马力、264牛·米，整套系统综合功率200马力，峰值扭矩350牛·米，与2.0T版本的差别并不大。同时，由于狮铂拓界的驱动电机和发动机都是位于6AT变速箱的前端，所以不管是纯电、直驱、还是混动模式，6AT变速箱始终都是工作的，这就使得它拥有了丰田、本田等混动车型都不具备的换挡能力，所以发动机的声浪、转速也会像传统燃油车一样呈现阶梯式变化，开起来完全不会觉得无趣。

虽然ISG驱动电机只有60马力，比丰田THS的120马力和本田i-MMD的184马力小了不少，但由于电机扭矩达到了264牛·米，并且还有一台6AT变速箱辅助调节动力输出，所以车辆依旧能在纯电模式下轻松跑到70km/h的时速，已经可以覆盖大多城市行驶需求了。所以只要电池电量够，且动力请求不高的话，车辆就会非常愿意采用纯电驱动。

经过实测，混动版的0-100km/h加速时间为9秒，平均加速度为0.26G，虽然加速性能不敌2.0T车型，但是得益于ISG电机低速大扭矩的特性，混动版在起步阶段的加速时相当轻快。不仅0-40km/h区间的加速度可以维持在0.4-0.5g，而且0.62g的峰值加速度也没比2.0T车型的0.67g差多少。最为重要的一点是，混动版开起来会让人感觉油门特别的跟脚，这点是2.0T车型无法媲美的。

作为舒适性的重要组成部分，隔音可以说是狮铂拓界的一大优势。虽然车辆的悬架偏硬，但底盘对于噪音的隔绝能力却是相当的出色。由于试驾所在地--安吉的车流量较小，所以我全程的车速基本都维持在60-90km/h。在这个速度区间内，由于发动机转速不会太高、并且行驶速度不算太快，所以恰好是发动机噪音和风噪不明显，但是路噪最为明显的时候。然而在60-90km/h的区间内，狮铂拓界的路噪相当轻微，与车上其他乘客交谈也完全不需要提高声量。

由于底盘噪音隔绝能力很好，所以车辆经过路面凸起、接缝时，低沉的轮胎“咚咚”声被底盘过滤得相当干净。碾过金属井盖时，底盘下方也没有传来尖锐的金属“哐镗”声，而是轻柔的井盖碰撞声，再次印证了这辆车出色的底盘隔音。

风噪控制方面，由于狮铂拓界前风挡、前排车窗采用了双层夹胶玻璃，所以当我把车速提升到100km/h以上时，前排的风噪也并不明显，如果不是仪表盘上醒目的限速牌提示，我甚至都不知道自己快要超速了。不过受限于成本以及SUV“两厢”的车体结构，狮铂拓界的后排隔音相比前排要稍弱一些，但放在同级别里依然是上乘水平。

发动机噪音控制方面，2.0T车型在行驶过程中的表现要明显好于2.0L混动，只要转速不超过3000rpm，2.0T发动机的运转声就能被控制在适当的水平内。而2.0L混动的发动机噪音就比较明显了，一旦发动机启动，即使时速在60km/h以内，车内就可以清晰地听到发动机的运转声。虽然此时2.0L发动机噪音并不算吵，但或许是因为底盘把大部分的路噪都隔绝了，并且低速纯电模式下太过安静，才会使得2.0L混动的发动机噪音格外明显吧~在急加速超车时，由于2.0L混动的发动机只有150马力，并且6AT变速箱的齿比不像8AT那么绵密，所以发动机需要拉高转才能获得足够的动力，这种情况下的发动机噪音就有些吵了。

同大多数人一样，我对韩系车的印象还一直停留在质量可靠、价格实惠、设计新颖等层面上。但是通过试驾狮铂拓界，我对韩系车又有了新的认知。这辆车的NVH、底盘稳定性真是令人刮目相看。毫不夸张地的说，狮铂拓界是一台融合了欧洲底盘、北美造型、韩国技术的全球车型，而且为了讨好国内消费者，起亚还给国产狮铂拓界配上了全球独享的2.0T+8AT动力。具体配置上，售价17.98万的1.5T+8AT版主打家用性价比，19.8万的2.0T+8AT版主打动力，20.58万的2.0L+6AT混动主打燃油经济性。可以看出，起亚为了复苏国内市场的销量，已经拿出了足够的诚意，全新的狮铂拓界并没有什么明显的短板，与日系竞品相比甚至有点降维打击的意思。这样一款诚意十足的车型能否帮助起亚重返巅峰？这个疑问就留给市场去回答吧！