从“998”的秦PLUS冠军版开始，“冠军版”就成为了比亚迪的一种巧妙的手法。正当新势力因随着推出时间逐渐变长，产品力逐渐减弱，却很难用价格来提升竞争力，降价也不是，不降价也不是的同时，比亚迪的“冠军版”却起到了一种瞒天过海的作用，明里冠军，暗里降价，避免了被堵门拉横幅的尴尬。

(资料图片)

其实并不是，作为“老势力”，销售模式的区别当然是最主要的原因，因为终端可以给优惠。把“冠军版”视为降价，只是民间的一种调侃行为。

但也不是所有“冠军版”都是降价，比如刚上市的宋PLUS。

“不降反升”，阵线拉长

宋PLUS冠军版，你可以理解为经过了中期改款的宋PLUS，这冠军版比起比亚迪其他车型的冠军版变化都要大一些，比起常规的中期改款幅度也要大一些，比如这张全新设计的前脸。说是全新设计，其实也不完全是全新设计，只是比亚迪给宋PLUS换上了海洋美学设计理念，所以它看上去跟海豹很像，只是比例感没有海豹那么好。

也许大家也很迷惑，为什么明明是以朝代命名的车，却属于海洋网，不属于王朝网？这个问题我也没想明白，这也许是个历史遗留问题了，大概就是海洋网的前身e网市场表现不太好，所以把宋PLUS“调派”到海洋网扛起大旗。结果宋PLUS销量大好，海洋网其他产品重新布局之后，也今非昔比。这时候也没什么必要将宋PLUS“回归”王朝网了，干脆就赋予它更多的海洋元素吧。

另一个比较大的变化在于，车系的定位进行了微调，先说DM-i版本，宋PLUS冠军版DM-i的售价区间为15.98万元～18.98万元，目前仅有前驱版本，而老款DM-i前驱版的售价区间则为15.48万元～18.78万元，是的，从价格区间的数字来看，这冠军版，涨！价！了！

但是并不，宋PLUS冠军版DM-i的纯电续航入门就有110km，而老款则只有51km，老款110km版本的起步价为16.78万元，对比配置，冠军版不降反升，所以整体来看，宋PLUS冠军版DM-i依然是降价了的。

在入门纯电续航升级为110km的同时，宋PLUS还增加了纯电续航里程为150km的版本，也许是比亚迪经过市场调研发现大电池长纯电续航里程的DM-i在市场上的需求量比起四驱版DM-i更大，所以把四驱版取消，改为推出纯电续航里程更长的版本。

当然了，我们认为比亚迪还有另一方面的考量，因为他们还有一款车系，叫做宋Pro，宋PLUS和宋Pro的定位非常接近，在改款之前，两者的价格区间存在一定的重叠，来冠军版之后，两个车系的价格区间就刚好无缝对接了，宋Pro冠军版DM-i提供71km或110km的纯电续航里程，宋PLUS冠军版提供110km或150km的纯电续航里程，一定程度上消除了内耗。

至于纯电版本方面，宋PLUS冠军版EV整体的价格也是下调了的。

提升竞争力抵御劲敌？

经过了“冠军版”调整之后的宋PLUS和宋Pro，有一个重任，那就是要抵御来势汹汹的友商全新竞品，它们也是“两兄弟”，而且看起来很强。

那就是来自长城的哈弗枭龙和枭龙MAX。

不过长城的策略有一点不一样，枭龙搭载的是相对老旧一点的2挡DHT串并联混动系统，而枭龙MAX才搭载了最新的Hi4串并联混动系统，我们之前也有介绍过，Hi4其实也延续了长城柠檬混动DHT的2挡直驱策略。相比之下，比亚迪DM-i当前都是单挡直驱的串并联结构，看起来会比长城要简单一些。

但其实不是所有东西都是越复杂越好的，因为它们关系到一个成本的问题，毕竟对于售价十几万的车型来说，成本还是比较敏感的，消费者对于价格也是比较敏感的。

在枭龙和宋Pro的对比中，你会发现尽管枭龙的发动机功率较小，电机功率也较小，电池容量也较小，但它的起售价却比宋Pro高。当然了，枭龙入门版本的标准配置确实会略高一点，只是相比于机械硬件上的差异，我们依然认为枭龙还是相对吃亏一点。

而在枭龙MAX和宋PLUS这一组对手这里，我们还是要先对长城这套Hi4串并联混动系统的思路表示肯定，它把DHT当中的一具电机“移”到了后轴，用同样多的电机做到了四驱的属性，所以枭龙MAX是标配四驱的。

但同样的，这也意味着Hi4在机械结构上的复杂程度在原先2挡DHT的基础上又增加了些许。不过长城似乎更想在枭龙MAX这款车上豁出去，在结构更复杂，并且电机总功率大得多的情况下，枭龙MAX 105km版本与宋PLUS冠军版DM-i 110km版本起售价同为15.98万元，配置方面也算是打得有来有回。

所以这一次宋PLUS是否依然能延续市场表现上的强势？

宋PLUS之前都是怎么赢的？

要说去年中国汽车市场上的明星车型，宋PLUS必定是其中之一，因为它在销量榜上有很强的存在感，之所以长城很不爽，就是因为销量最好的SUV，从哈弗H6变成了比亚迪宋PLUS。

宋PLUS是如何把销量冠军的宝座拿下的？从油电混动的DM-i与纯电的EV销量比例来看，绝大部分功劳来自DM-i版本。其实宋PLUS也是比亚迪首批投放DM-i动力系统的三款车型之一，DM-i动力系统发布的时候，我也在比亚迪的总部现场，那是2021年的1月。

价格是DM-i的一大杀手锏。它们的价格多有竞争力？就是跟对应汽油车差不多的价格，这意味着以差不多的价格，你能获得电动车的驾驶感受，又有比油车低的油耗，还能在大多数限牌城市享受牌照优惠政策，这才叫掀桌子。

当然了，比亚迪本身造电池的出身，可能确实在新能源车的口碑上自带一些先天优势，当汽车迈入新能源时代，普罗大众会先想到比亚迪，而不是长城或者其他的一些自主厂商。但我认为，比亚迪推出DM-i的时机，以及将DM-i动力系统在旗下各个车系中铺开的速度，也非常重要。

宋PLUS DM-i正是占据了先机，在市场上仍无同类动力系统的时候率先入局，这是制胜关键。再加上消费者在购买新能源车这种相对新型的事物的时候，从众心理或许比起燃油车时代更强烈一些，所以赢在了起跑线，后面就更容易了。

不过随着消费者对新能源以及混动技术的理解程度逐渐深入，提供同类技术的厂商也越来越多，这个市场会否迎来洗牌，其实是个未知数。

比亚迪还有什么大招？

其实DM-i发布至今也差不多有两年半的时间了，当前我们看见的DM-i跟最初的版本，除了因电池容量不同而有着不同的纯电续航里程，以及在后桥增加一具电机实现四驱 （即DM-p） 之外，并没有其他本质上的区别。我们认为到了这个阶段，比亚迪也是时候带来技术上的革新了。

此前我们收到小道消息，说比亚迪可能会在今年底或明年初针对混合动力系统进行一次更新，只是更新之后的形态具体会是如何，暂时还没有确切的消息。当前我们国内各个厂商在混合动力系统技术方面的竞争可以说是相当激烈，同时也让我们感到非常自豪，因为最终收益的都是消费者。