2022年，丰田汽车全球销量超过了1000万辆，稳居全球第一的宝座。而在新能源领域，比亚迪则靠着超过186万辆的销量成为了2022年全球新能源车企的老大。这不免让我十分好奇，当比亚迪与丰田联手，造出来的车到底怎么样？

没错，它就是一汽丰田bZ3，一款主打亲民价位的纯电中型轿车。尽管直到今天，我依旧认为此前上市的bZ4X那款车开起来没任何问题，只是定价和充电续航存在硬伤。但从市场的角度来说，bZ4X是失败的。在这样的大背景下，一汽丰田联手比亚迪推出了bZ3，16.98-19.98万元的定价也很有诚意，甚至没比同级别的比亚迪秦PLUS EV贵多少。所以bZ3的表现，成为了丰田电动化进程的关键。

(资料图片)

关于bZ3的外观设计，相信大家也都很熟悉了，毕竟这款车早在去年8月就已经完成了申报。从实车来看，bZ3其实是要比照片上更好看的。前脸贯穿式的灯条以及上扬的灯眉，看起来很精神。下方熏黑的运动包围以及空气动力学造型，也显得比较年轻。

在车身侧面设计上，bZ3是典型的纯电动车比例，车头和车尾都比较短，轴距则相对较长。实际上，bZ3的轴距/车长比达到了0.61，数字越大，代表着车身姿态越舒展。作为对比，特斯拉Model 3也是0.61，而比亚迪秦PLUS是0.57，小鹏P5是0.576。

具体尺寸方面，bZ3的整体尺寸与特斯拉Model 3非常接近，与一众长车身的自主品牌相比则有一定的劣势。不过要注意的是，bZ3的轴距达到了2880mm，相当夸张，并且车高只有1475mm，这一点在电动车里非常难得，这也是它实车看起来很协调的核心所在。

在尾部设计上，贯穿式尾灯自然没有缺席，C柱大面积的三角窗以及不算夸张的溜背设计，都能给车内带来更通透的乘坐体验。

细节设计上，bZ3采用了18英寸低风阻轮圈，搭配225/50 R18规格的节能静音轮胎。对于现在动不动就19、20英寸大脚的电动车来说，bZ3的轮圈尺寸并不算大，但考虑到其家用车的身份，这样的规格其实是非常合理的，能够高度兼顾使用成本和舒适性。

另外，bZ3的隐藏式门把手也跟其它车型外拉式的设计不同，它采用了向下向内收折的方式，手伸进去后，只需要直接往外拉车门就能打开，并不会夹手。不过这样的设计也难免会出现内部积灰的情况，后期需要经常清理。

而且与此前bZ4X将充电口放在前翼子板不同，bZ3的两个充电口全都设计在了左后翼子板位置，这也跟丰田自家的燃油车加油口完全相同，没有任何学习成本。

此前在体验bZ4X的时候，我曾经说它的内饰充满了科幻座舱的感觉，但车机系统不够流畅，UI设计也显得有些过时。如今到了bZ3，丰田重新设计了车辆的内饰，并且换上了新的车机系统。具体到设计上，bZ3的中控台采用了非常简洁平直的线条，上方是大面积的平面留白，靠近车门的位置则做了微微上扬的线条。车内正中央是一块12.8英寸的竖向大屏，屏幕后方则是环抱造型的操控岛台。

与竞争对手秦PLUS EV、小鹏P5以及热销的特斯拉Model 3相比，丰田bZ3的内饰设计绝对不差，不仅有着足够的辨识度，在科技新潮方面也并不会显得过时。

bZ3的方向盘设计非常个性，不仅采用了上下平底的三幅式造型，而且还取消了传统的转向灯和雨刷拨杆。其中，远近光拨杆被左侧的拨片代替，雨刷由右侧的拨片操控，转向灯则直接被集成在了方向盘上，通过左右箭头造型的按键进行操作。如果大家开过法拉利的话，一定对于这种按键式的转向灯不会陌生。但对于丰田用户来说，这种新奇的操作的确需要适应。

在驾驶员的视线高处，是车辆的液晶仪表。虽然看起来非常修长，可实际上它是由两块独立的小屏幕组成，左侧的屏幕用来显示车辆的胎压、辅助驾驶等信息，右侧的屏幕负责显示时速、挡位、续航、动力输出等情况。值得一提的是，bZ3的仪表和方向盘是一整个组件，在调节方向盘高低的时候，仪表的角度也会随着变化，这样能够保证方向盘在任何角度下都不会挡住仪表。

中间的大屏显示效果非常清晰细腻，UI设计也很新潮，并且系统的运行速度也十分流畅，一改此前丰田车型车机落后的固有印象。同时，就像其它新势力品牌一样，车辆的各种功能也都被集成进了车机内部，而且也支持安装APP、车联网、连续语音交互等功能。毫不夸张地说，bZ3的车机不仅是有史以来丰田最强的车机，即使对比以智能车机见长的国产新势力品牌，也不落下风。

中央的岛台采用上下分层设计，上层是电子旋钮式的换挡结构，前方还有两个Type-C接口，后方则是手机无线充电面板。在岛台外侧，还有两个长条形的储物槽可以用来放手机。在岛台下层，则是一个很大的镂空区域，可以用来放其它的零碎物品，并且这里也有12V电源和额外的USB接口。值得一提的是，bZ3前排中央扶手内部并没有储物格，是不可以打开的。看到这大家应该发现了问题，bZ3前排没有杯架？

丰田当然不会忽略这么重要的功能性设计，只不过他们这次将前排杯架设计在了靠近门板的出风口位置，主副驾都有，平时不用时可以将杯架折叠起来，有需要时再打开。由于杯架刚好位于出风口前方，所以喝到的水也可以是冬暖夏凉的，相当实用。

有实用性设计，自然也就有奇葩设计。如果说此前大众ID系列前排只有两个车窗按键已经足够雷人，那么bZ3的主驾驶车窗按键就绝对算是世所罕见了，因为它只有一个车窗按键......不过，在主驾驶车窗控制按键下方，还有一个小拨杆（上图黄框），它才是前排控制车窗的关键。

每当驾驶员按下主驾门板的车窗时，仪表上都会弹出一个关于车窗控制拨杆的指引提示。简单来说是这样的：向内按控制拨杆，是切换前排主副驾车窗的控制，向上拨是左后窗，向下拨是右后窗，长按则是全车车窗。其实这个控制逻辑并不复杂，用习惯后倒也还好。只是这种明明放4个按键就完事，却要强行增加学习成本的设计，我真的不喜欢。

在座椅设计上，bZ3前排座椅非常柔软舒适，坐垫和靠背的侧翼都不算大，明显是偏向舒适取向的造型。配置部分，我试驾的顶配车型前后排座椅都支持加热，中低配车型则需要选装。

后排座椅同样是纯舒适取向的设计，坐垫十分厚实，并且不管是坐垫还是靠背都非常非常柔软，有明显的陷入感。但是，bZ3的后排坐垫稍微有点短，如果身高超过175cm、并且腿比较长的话，会觉得承托感不足。

值得一提的是，bZ3的后排靠背宽度很出色，一直向外延伸到了门板位置，不会出现一些车型后排靠背太窄，容易被坚硬的门框硌到的情况。

另外，bZ3全系都没有提供全景天窗，就更不用说全景玻璃天幕了，而且它的天窗玻璃还是朝车外开启的方式。这一点我倒觉得挺好，因为比起大玻璃来说，传统的铁皮车顶冬天保暖，夏天防晒，还能提升后排头部空间，何乐而不为呢？

至于空间部分，由于现场拍摄时间不足，这次就没有给大家拍摄空间展示。从我实际体验来看，我身高184cm、体重85kg，调整好坐姿后前排头部空间3指左右，此时后排有1拳半的腿部空间，头部2指左右，算是4.7米级别电动轿车的正常水平。另外，bZ3的后备厢空间容积有439L表现不错，但后排靠背不支持放倒，扩展性不足。

动力部分，bZ3全系均为前置单电机驱动，最低配车型184马力、303牛·米，中高配车型则是245马力、303牛·米。具体到加速成绩上，低配版0-100km/h加速7.8秒，高配版则为7.1秒。

电池方面，bZ3全系均采用来自比亚迪的磷酸铁锂刀片电池，不过丰田只是用了刀片电池的电芯，至于电池包的封装、散热设计则是由丰田自己完成。其中，最低配版容量49.92kWh，CLTC工况续航517km；中高配车型则有65.28kWh，CLTC续航616km。

有了比亚迪电池的加持，这次bZ3肯定不会出现低温充电功率过低的情况了。另外，bZ3的外放电功率也从此前bZ4X的1500W，提升到了3300W，实用性更强。

首先在动力感受上，245马力、7.1秒破百的电动车开起来绝对不会让人觉得慢，赛道出弯时只要踩下加速踏板，电机就会迅速带着车辆前进。在珠海国际赛车场的大直道上，bZ3可以冲到160km/h的极速，整个过程一气呵成。

另外，bZ3还提供了经济、标准、运动、雪地这4种模式可选，前3种模式主要就是动力响应的差别，日常放在标准模式下就足够跟脚了。此外，bZ3也提供了部分消费者很喜欢的单踏板模式可选，只不过丰田对于单踏板是非常保守的，即使开启了单踏板模式，它的动能回收力度也不会像急刹车一样强，并且在最后阶段同样需要驾驶员踩刹车才能将车停住，这样的设计显然是为了安全性考虑的。

更令人意外的是，bZ3作为一辆家用买菜车，居然可以分别关闭VSC车身稳定系统，以及TCS牵引力控制系统，在赛道激烈驾驶时会给驾驶员充分的自由度。虽然买它的人99.99%都不关心这两个选项，但这种小细节却体现出了丰田作为国际化大厂的底蕴。毕竟现在很多动辄加速3秒多的“纯电性能车”，可是连ESP都不给关的！

说到驾驶，其实自从丰田推出TNGA架构以来，我们对于丰田车的驾驶感受评价始终比较统一，那就是在家用买菜车里有着不错的驾驶质感，虽然不算非常运动，但也不会很松散廉价。如今到了电动车时代，bZ3同样延续了这样的性格。在底盘方面，bZ3采用前麦弗逊、后多连杆式独立悬架，并且底盘非常平整，后部还有扩散器可以梳理底盘的空气。

具体到赛道驾驶感受上，bZ3首先给我的感觉是底盘明显是略微偏向舒适取向的，在赛道中快速过弯时，还是能感觉到车身的侧倾。不过，在悬架压缩的后段，bZ3的阻尼还是比较强的，这样可以避免车辆侧倾过大，提升底盘的极限。

在极限状态下，bZ3明显是偏向推头的调校，并且由于车辆是前驱车，即使在车辆呈现出推头姿态后深踩油门，也无法像后驱车那样实现先推头、再甩尾的动态感受。这样的设定我觉得没什么问题，毕竟bZ3只是一辆家用买菜车，偏向推头的调校风格显然是更加安稳可控的。

在转向手感方面，bZ3并没有一味追求轻盈和电子味儿，反倒是保留了TNGA燃油车细腻线性的转向调校，轻重适中，并且随速和随角度增益都非常线性。而在绕桩行驶时，车头对于方向盘的响应也十分迅捷，基本可以做到指哪打哪。

由于这次试驾是在赛道内进行的，所以关乎日常舒适性相关的项目只有连续过减速带这一项。从实际体验来说，bZ3在经过左右连续的减速带时，悬架可以有效地将减速带的颠簸进行吸收，最终传递到车内的震动并不会过于生硬，整体还是很舒服的。不过，由于悬架并非运动调校，避震器的回弹阻尼偏慢，所以当我以较快的速度通过减速带时，还是会出现轻微的悬架颤动情况。要想避免这个现象也很简单，将速度控制在30km/h以下就好了。

在隔音层面，我对于一辆十几万的丰田车并没有抱太高的期待，但bZ3的实际表现还不错，即使时速超过了100km/h，整体的风噪胎噪也在可以接受的范围内，比此前的亚洲狮等车型表现明显更好一些。

不得不承认，丰田在电动车时代的动作太慢了，多年混动领域的积累，并没有像大家想象中那样快速转化到纯电领域，如果继续坚持全自研道路，无疑会被快速发展的中国车市落下。所以丰田这次选择了找纯电领域颇有发言权的比亚迪合作，用上了比亚迪的电机和刀片电池，并且在智能车机部分也由比亚迪进行参与，再加上丰田成熟的底盘调校，最终才让bZ3成为了一辆看起来没有什么明显短板的产品。

不过，如今的中国汽车消费市场大家似乎都在追求噱头，比如动辄3、4秒的破百加速，各种电动化科技化配置，甚至是无框车门，全景天幕这类肉眼可见的炫酷设计。在这样的市场环境下，bZ3这种朴实定位的产品显然是非常吃亏的。16.98-19.98万的定价并不算贵，加之终端的优惠和购车福利，实际到手的起售价也就15万左右。要知道，同样续航500km、马力只有136匹、且配置更低的比亚迪秦PLUS EV，起售价也要14万了。对比之下，你还会觉得bZ3贵吗？当然，如果bZ3能解决掉不好用的主驾驶车窗控制、奇怪的方向盘按键布局等“很不丰田”的设计，似乎才更符合我们对于丰田家用车的认知......