➤大约半年前，吉利帝豪L Hi·P上市了，这是一款搭载了DHT Pro混动系统的紧凑型PHEV轿车，我们当时也推送过相关的文章（传送门：《吉利终于推出了秦PLUS DM-i的最强对手》 ），认为这款车应该会成为市场上当红的紧凑型PHEV轿车——比亚迪秦PLUS DM-i，的劲敌。

(资料图)

但是眼看着秦PLUS登上轿车销量榜的冠军宝座（含纯电版车型），帝豪L Hi·P无论是在路面上出现的频率还是实际销量数据都显得捉襟见肘，都完全没法跟秦PLUS相提并论。

问题出在哪了？

先说体验

我特意去试了试帝豪L Hi·P，因为这车在纸面上的各种规格参数看起来都非常漂亮：你比亚迪有单挡直驱的DM-i，我有三挡直驱的DHT Pro；你秦PLUS只有1.5L自吸的发动机，我直接上涡轮，甚至连家里那容易被唾弃的三缸机都扔着不用，搞了个马力大得多的四缸机（181马力），扭矩比你两倍还多（135Nm VS 290Nm）；我最后连价格都瞄着你来定，我就不信干不动你。什么？你说我驱动电机小？这都被你发现了。

先说这套最引人注目的三挡直驱DHT Pro，这确实是迄今为止结构最复杂的一套双电机混动系统了，它的三速变速箱不但能为发动机变速，还能给电机变速，能够兼顾更多工况的动力需求。三个直驱挡也使得在较低的车速下发动机就能直接参与驱动，比如20km/h，这是其他同类混动系统做不到的，这也解释了为什么吉利这套混动并没有配以较大功率的电机，相反，它有一台较大马力的发动机。

至于三挡的DHT Pro与小功率电机之间，谁是原因谁是结果，我们目前还真不好考究。

所以它开起来跟其他同类的混动系统也不太一样，其他同类混动系统在中低速工况下都只能以电机单独驱动车辆，即便发动机在运转，也只是在发电，并未直接驱动车辆，因此就动力输出的质感而言是非常接近电动车的。

但吉利这套DHT Pro就不一样，他们说车速在20km/h的时候就可以让发动机直驱，再加上功率不算大的电机，一旦接受到大于电机功率的输出请求，发动机就会直接驱动车轮。由于发动机功率不小，所以进入发动机直驱模式之后，这车开起来会更像油车。

与此同时，这套三挡DHT在挡位切换的时候，竟然也会出现较为容易感知的顿挫，而这也是其他同款混动系统几乎不会出现的情况。

在体验到这套系统的基本表现之后，我开始理解吉利为什么要在星越L Hi·P上设置一个效率更低的锁定增程的纯电驱模式了。

这个问题我们在前不久推送的星越L Hi·P内容中有讨论到，只是我当时没往这个方向想，毕竟同类混动系统大多不会出现这种类似于油车的驾驶感受，当时也有朋友在评论区里说到这个问题，我还不以为然，现在看来确实是我想得不够周到，我的错。

不过这个问题也很玄，吉利为什么要做一套开起来更像油车的混动系统？明明用更简单的结构加上更大功率的电机能够解决的问题，为什么他们偏偏选择了一种更复杂，更不利于成本控制的方式？

而在动力系统之外，帝豪L Hi·P一个开起来比较不自然的地方在于转向系统，回馈力度偏重，给人一种紧致的感觉，然而这却是一种错觉，因为转向比并不快，总会觉得车身的转向动作跟双手感受到的回馈是脱节的。

另一个不自然的是刹车，这也是我们在电驱车上经常谈及的问题，它们总是很难把刹车初段响应标定好，在帝豪L Hi·P身上的体现是低速的时候，刹车点下去几乎没有反应，等踩到某个临界点，刹车力又会突兀地出现，就像是个开关一样。当车速到20km/h以上，刹车初段行程就不那么“空”了，随意车速提升，刹车响应逐渐线性，但即便如此，它也还是不完全线性。而且很显然，不同速度下的脚感差异会削弱驾驶者控车的信心。

至于底盘滤震以及车厢整体的隔音对于这个价位的车来说都还算不错。

跟秦PLUS DM-i掰掰手腕？

我们从这类车型的目标群体的角度入手，首先当然是外观。讲真，这两款车虽然设计迥异，但又半斤八两，设计水平没有绝对的高低，但却能够很好地区分不同的喜好。相比之下，秦PLUS更传统，帝豪L Hi·P则相对年轻。

不过在内饰方面，我就要无脑站在帝豪L这边了，比亚迪的内饰似乎总是没摸到门路，吉利在这方面造诣深厚得多，而且帝豪L的配色也很清新。至于车厢空间表现，最大的差异大概是帝豪L后排地板中央隆起要高一些。

看过外观内饰之后，目标群体也许会试驾一圈，对于他们来说，最容易体验到的大概就是动力、隔音和滤震了。动力正如刚才所说，帝豪L纸面上声势浩大，绝对加速能力更强，但实际体验却并不是那么丝滑。而隔音和滤震，两者也处于差不多的水平，至少差异不太容易感知出来。

至于我认为帝豪L Hi·P问题较大的转向和刹车，转向对他们来说也许不算是问题，毕竟纯“重”的转向在相当一部分人看来就已经是好的转向。再说到刹车，他们不是不关注刹车，只是他们关注刹车的方式跟我们不太一样，他们只要在销售的带领下感受那么一两次重刹，让身体感受到强大的压迫感，就已经能对这刹车系统点点头了，实际刹车距离多少他们也不知道，而我们关注的细节响应问题他们更是不会通过短暂的试驾去感知。

试驾完回去就该比比配置价格了，我们刚才说到帝豪L Hi·P的价格是瞄着秦PLUS DM-i来定的，主要是因为两者都有一款指导价13.58万元的版本，这是秦PLUS DM-i 120km的入门版，也是帝豪L Hi·P的中配，需要注意的是，帝豪L Hi·P仅提供100km纯电续航这一种电池规格，而秦PLUS DM-i还有55km的版本，起售价仅11.18万元。

就13.58万元的版本而言，两者配置高度相近，帝豪L Hi·P主要是多了感应后备箱、主驾座椅电动调节，还有尺寸更大的仪表板屏和中控多媒体屏。但是秦PLUS 120km版本支持快充，帝豪L却全系不支持快充。

这时候某位帝豪L的真实用户兼车媒大V就说了，这车亏电跑也就4点几的油耗，充电按每度1块6算的话，成本已经差不多了，再加上大功率发动机和三挡直驱的设定，亏电跑也不太影响动力体验，所以这车就是让你亏电用的。虽然……但是，就我所知，还是有很多充电站电费不用去到1块6的，而且如果真就是让你亏电用，吉利何不也推出一款50km左右纯电续航的版本？更重要的是，用电比用油环保呀！（手动狗头）

X千优惠，现车可提？

看完试完，还得问问有没有优惠啥的，秦PLUS持续坚挺，现金优惠基本是不用想了，而帝豪L这边，我以为今年刚上市的新车，应该也不会有优惠，但一问，已经轻松能有三千元的现金优惠，听起来还能再谈谈，而且部分颜色配置还有现车可提。

有现金优惠，有现车可提，这跟我们开头所说帝豪L Hi·P销量不太好的事实是吻合的。通过刚才的对比不难发现，帝豪L Hi·P比起秦PLUS DM-i更快、更复杂、更高配，尽管不支持快充，但看上去应该也是占尽上风的那个才对，然而终端销量却完全无法对秦PLUS DM-i构成威胁。

我认为问题有二，第一个是刚才提到的，既然不支持快充，那应该干脆推出电池更小的版本，降低成本拉低门槛，你真想让人亏着电用，就得有让人亏着电用的样子。

第二个问题更大，并且短时间内似乎很难解决，就是吉利这个品牌的属性。今时今日我们如果想买一辆自主品牌的汽油车，那很大概率会瞄准吉利的产品，甚至是吉利旗下其他品牌的产品，因为经过了几年时间的沉淀，大家对吉利的汽油车已经建立起了一个新的好印象，比如星越L、星瑞、博越L，乃至领克的产品，都很拿得出手。

但吉利一向在新能源车这一块不太顺遂，当然了，现在极氪是走上轨道了，可好像也只有不走寻常路的极氪走上了轨道，吉利其他的新能源品牌和新能源车并没有走进老百姓的心里。

比亚迪之所以现在风生水起，很大程度上是因为当消费者想买一辆自主品牌新能源车的时候，他们总是能先想到比亚迪，并且心目中对比亚迪的新能源产品有着较高的认可。国内作为传统品牌同时又能在新能源领域有如此高号召力的，只有比亚迪一个，而这当然也跟比亚迪的“前世”不无关系。

在整个行业向新能源转型的过程中，素有“自主一哥”之称的吉利，该如何保持姿态，这是个难题。在混动技术这一块，他们选择了比别家更复杂的路线，也许就是希望能够保持相对高端的调性，然而至少在帝豪L Hi·P这一款车身上，成效甚微。我不敢说三挡DHT Pro是个错，但帝豪L Hi·P的产品细节确实有可以优化的地方。

最后如果你问我帝豪L Hi·P和秦PLUS DM-i该买谁，我觉得我会买帝豪L Hi·P，但你要买谁还得亲自看看摸摸试试。注意，我完全没说过帝豪L Hi·P是一辆十全十美的车。