距离新能源汽车购置补贴取消还有不足一月，一场提前透支明年销量的涨价大战早已拉开帷幕。

说来也快，新能源汽车购置补贴已10年有余，如今即将成为历史，在多部委发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中提到，新能源汽车购置补贴政策于12月31日终止，之后上牌的车辆不再给予补贴。

借着补贴退出的东风，不少车企宣布将从明年起上调新能源车型价格，其中比亚迪、吉利、上汽通用五菱、东风EV新能源、天际汽车等车企官方发布的调价声明中，除了提到新能源补贴政策，还提到是由于受到原材料、核心零部件价格上涨的影响，那么真是如此吗？

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对于动力电池来说，近几年电池级碳酸锂价格直线上涨，目前均价比2019年底涨了14倍，镍、钴的价格也持续走高，都会反馈到终端车辆价格的上升，上游原材料价格飞涨，给整个产业链带来了不利影响，诸多车企反映“深受其害”，除了车辆成本升高外，还带来了交车进度缓慢等问题。

那么，真的是原材料价格上涨过快导致的供应不足吗？其实随着新能源汽车的渗透率增高，动力电池这条赛道也迎来了高速增长期，今年以来，包括宁德时代、比亚迪、中航锂电、国轩高科、孚能等多家电池厂商都加快了布局速度，纷纷宣布扩产。据高工产业研究所的预测，2022年国内锂电池市场出货将超650GWh，其中动力电池出货将超480GWh，而这个数字到明年有望增加到800GWh，超出目前动力电池装车量数倍。（来源：高工产业研究所《2022年中国锂电池行业调研报告》）

从上面来看，其实动力电池供应是明显能够满足目前装车量的需求的，那为什么价格还会越来越高，并影响到车企的车辆成本和交车进度呢，有分析称原因还是在于结构性过剩，即产能中劣质者居多，而优质产能却仍然不足。

由于新能源车市场持续的快速发展，动力电池这条赛道出现了众多的“参赛者”，但参赛者过多带来的直接问题就是层次不齐、鱼龙混杂、质量问题难以保证，而劣质产品由于质量问题难以被采用，又在一定程度上带来产能和资源的浪费，盲目扩张的结果就是争抢上游资源，出现不正当竞争以及囤积居奇等多种情况，原材料在经过争抢后转化为优质产能的才能被车企吸纳，价格方面自然水涨船高。

此外动力电池有三元锂、磷酸铁锂等形式及方形、圆柱、软包等设计，型号多且难以统一，也会进一步稀释产能，因此也可以看到，即便动力电池出货量很高，但优质电池生产厂家依然存在供不应求的状况。身在局中的亿纬锂能董事长刘金成就表示，质量上乘并兼具成本优势的电池产品不会过剩。

长安汽车董事长朱华荣在第12届中国汽车论坛上提到过“缺芯贵电”的情况，认为电池价格涨幅远大于技术进步给用户带来的价值，成本上涨需要企业自我消化，建议打击国内外个别企业原材料囤积与炒作，整治电池行业的乱象，广汽集团董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会上表示在给宁德时代打工、上汽集团董事长陈虹则在2022年世界新能源汽车大会表示整车厂等价值链中下游企业都在为上游矿主打工。

但即便如此，未来动力电池产能过剩的隐患也已经凸显，不少优质动力厂家不断上调产能规划目标，以2025为时间节点，仅宁德时代规划已达839GWh，二线厂商如中创新航规划产能由360GWh提高到了500GWh，将来动力电池交付量与供应量的差距将越来越大，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬对此表示，明年中国本土市场的新能源汽车增速很可能会下降，加上动力电池企业新建产能释放，电池供应会出现过剩的情况。

其实抛去补贴、原材料涨价等原因，最根本的还是由于赚钱难，即便像比亚迪这样取得今年前三季度实现营收2676.88亿元，净利润93.11亿元的成绩，但最终还是得益于销量的提升，靠着规模化带来的成本下降，单车利润仍然有限，而像蔚小理这样的造车新势力，仍然越卖越亏，而有着强大靠山的广汽埃安、长安新能源等，也处于“赔本赚吆喝”的阶段。因此，没了补贴和动力电池的外衣，又有什么能够当作涨价的理由?如果不能解决亏损、实打实的实现盈利，加上源源不断的投入支出，摆在他们面前的路会越来越窄，涨价这个已经用烂了的词到时候恐怕也只是杯水车薪而已。(车讯网 王忆斐发自北京)