随着新能源汽车保有量的增长，行业即将迎来动力电池规模化退役期，其回收利用问题日益紧迫。此外，再加上动力电池原材料价格持续走高，更是让处于产业链末端的动力电池回收热度提升。

对身处这个行业的人来讲，动力电池回收利用是黄金“赛道”，更是“星辰大海”，产业链上下游之间做好配合，未来市场前景可期。不过，随着在行业内逐渐走向中心位，动力电池回收体系的建设依旧存在诸多痛点。

回收利用处在初级发展阶段

与新能源汽车行业比肩增长，动力电池行业回收潜力巨大。光大证券发布的研究报告预测称，2021～2025年，全球新能源汽车销量增速将超过30%，2025年销量将突破2300万辆;2025年，我国退役动力电池累计或达137.4GWh(约120万吨)，利用产值可超千亿元规模。

然而，面对庞大的潜在市场，目前供给方和需求方之间却处于信息不匹配的状态。为了解决这个问题，国家溯源管理平台正在发挥作用，助力动力电池回收利用。

据悉，自2018年8月新能源动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台正式上线，已记录动力电池生产、销售、使用、报废、退役、回收利用等溯源信息159类，接入车辆超1000万辆，电池包超1400万套，电量超500GWh。截至2021年6月底，100余家产业链上下游企业在平台上注册，其中汽车生产企业470余家，回收拆解企业380余家，综合利用企业280余家。

目前，在我国动力电池回收利用标准体系内，有现行国家标准10项，包括通用要求2项，管理规范1项，梯次利用1项，再生利用3项;有现行行业标准17项，主要集中在有色金属和化工行业。今年2月，退役电池回收利用行业标准化工作组获批成立。

在法律法规方面，新修订的《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》进一步完善了法律制度，明确提出国家建立电器电子车用动力电池等产品的安全制度。在全国人大常委会执法检查组关于检查《固废法》实施情况的报告中，更是围绕动力电池做出了具体的指示。

格林美股份有限公司集团副总经理张宇平表示：“包括动力电池在内的整个新能源汽车产业，是庞大的绿色产业。如果不把回收利用做好，绿色产业就有可能变成‘黑色产业’。做好电池回收是新能源汽车产业链绿色价值责任的体现。”在他看来，动力电池回收利用产业离成熟还早得很，现在还处于初级发展阶段。

工业和信息化部节能与综合利用司处长张凡也指出：“当前，回收利用市场正发生变化，废旧电池残余价值上升，市场参与主体不断增加。动力电池回收利用是新兴体系，决定了它的体系建设需要循序渐进，不断完善。”

拆解和处理是当前头等大事

北京理工大学教授、电动车辆国家工程研究中心主任王震坡介绍称，目前动力电池回收利用产业链上下游信息不对称，包括退役信息即时获取难、综合利用企业回收难、交易价格信息不透明等;梯次利用技术亟需突破，包括电池健康状态评估难、退役电池检测效率低、一致性检测体系缺乏等;自动化技术装备有待升级，包括电池兼容性低、智能化水平低、绿色化能力低等。

很多人认为，动力电池回收行业门槛低，容易赚钱。张宇平表示，事实不是外界想象的样子，回收难、拆解难、梯次利用难、资源高效回收难、安全环保管控也难。他认为，目前动力电池拆解和处理是当前行业需要解决的头等大事。

“无论是电动汽车的生产，还是动力电池的制造，都已高度智能化，大量使用了机器人。但在动力电池回收环节，现在有些地方还主要采用人工拆解的方式进行。上下游产业界同仁应该联合起来，做好电池拆解和处理。”张宇平说。

张宇平表示，目前很多高精尖的C2B、C2C电池包，技术体现为科研人员打造了一张坚固的“盾”，以使电池安稳地固定在电池包内;要拆解它们，就需要用一支尖锐的“矛”速战速决。现在动力电池包最长接近2米，如果工人个子太小，可能就够不到中间。效率低的话，一人一天只能拆解一个电池包，甚至必须经验丰富、能力高超的工人才可以胜任。因此，他强调，下一步发展的方向，肯定是退役电池的智能拆解。

据悉，格林美近几年组织了一支博士团队研究智能拆解，推出了拆上盖拧螺丝等6大类机器人。“这个做好了，才是领先的动力电池回收行业应有的状态。”在张宇平看来，做好动力电池回收利用，科技创新要先行，把废料变成有价值产品的过程充满挑战。“低端产业怎么提高‘门槛’、提高效率?一定要通过数字化。从回收到拆解，再到装配和最终实现再生利用，我们要将数字化贯穿其中。”他表示。

针对目前动力电池回收利用行业要解决的问题，张凡也指出，产业链相关方的责任需要落实到位，全链条协同监管机制有待加强，还要进一步提升拆解技术，以适应未来动力电池规模化退役的需要。

生态环境部固体废物与化学品司一级巡视员周志强表示，生态环境部将继续指导对退役电池处理的监管，提升污染防治水平并完善回收体系，指导建设一批高标准的拆解处理企业。

行业尽早规范 企业提前布局

中国汽车工业协会秘书长陈士华认为，目前动力电池回收规模还不大，正是国家进行规范、企业开展布局的“窗口期”。如果产业已发展壮大，很多企业深度参与，再加以规范的话，成本就会高昂。“发展初期阶段，在宏观层面做出规划，那么产业将按照健康的路径发展，否则会毫无章法。动力电池回收行业产业链长，涉及面广，一定要尽早规范、布局。”他说。

此外，还有行业人士表示，动力电池回收利用是行业关注的重要议题，动力电池生产企业在这一领域积极投入很有必要。尤其是当下做出前瞻性部署，对于未来3～5年会带来更多的积极影响。

生态环境部固体废物与化学品管理技术中心总工程师韦洪莲提到，从行业管理现状来看，动力电池回收利用机制已经明确，由汽车生产企业承担回收主体责任，同时电池企业给予保障。回收网络体系建设方面有自建、共建、授权等方式，同时鼓励车企采取回购、以旧换新、补贴等方式，提高用户移交废动力电池的积极性。

不过，针对车企作为动力电池回收利用责任主体的做法，张宇平坦言，真正做好回收利用，并没有想象的简单。回收利用一定要遵循“专业的人做专业的事”原则，产业链上下游配合才是更好的资源互补方式。

可以看到，动力电池回收遇到的难点，存在于技术、数据等多个方面。针对种种挑战，格林美正在根据实际情况进行破题。比如，联动上下游，打造整个全生命周期价值链;把废料交给大型企业处理，通过回收利用企业再加工，把具有天然“双碳”属性的材料，返回前端加工制造企业。

目前，各家车企的动力电池BMS还没有开放，实现开放需要一个漫长的谈判过程。由于动力电池有资源化属性存在，回收环节还存在一定的环境污染风险，也需引起高度重视。

动力电池上游原材料价格不断上涨，更使得行业将目光聚焦在产品回收上。中汽数据有限公司副总经理赵冬昶表示，动力电池回收利用将大幅降低对于一次资源的需求，逐步实现二次资源完全自给。随着动力电池回收逐步发挥作用，新动力电池中二次资源占比将不断提升，锂、钴、镍三种资源可在2060年前，实现二次资源占比达到或接近100%。

赵冬昶还强调，要加强和完善动力电池回收政策法规的实施与监管;推进完善3C电池与不锈钢行业回收与再生法规，降低其与动力电池行业的资源竞争，保障电动化向前推进，还需建立动力电池标签制度及动力电池资源税制度。