又到了半年报密集披露的时间窗口了。在今年上半年国内汽车行业遭遇突发疫情、原材料涨价以及关键零部件如动力电池短缺等问题后，新能源汽车市场仍然呈现出强有力的增长势头。根据中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)的统计，1～6月，新能源汽车产销分别完成266.1万辆和260万辆，同比均增长1.2倍，新能源汽车的市场占比已经达到21.6%。然而，在终端市场一片繁花似锦的背后，上下游企业的盈利水平却出现了两极分化，主要表现为上游企业如原材料企业等利润情况良好，中游动力电池企业盈利情况稍好，下游整车企业却大多处于“赔钱赚吆喝”的尴尬境地(除了比亚迪)。为何会出现这种情况?产业链上不同环节企业的优势与挑战又是什么?我们试图从已经发布的半年报中探究一下原因。

下游整车企业：除比亚迪外，普遍增收不增利

近日，不少新能源车企都公布了上半年的最新财报数据。赛力斯2022年上半年营收124.2亿元，同比增长68.14%;净亏损17.27亿元，亏损同比扩大;扣非净亏损17.14亿元，亏损同比扩大。北汽蓝谷上半年实现营业收入34.79亿元，同比增长42.76%;但归属于上市公司股东的净亏损达21.81亿元，归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净亏损22.04亿元，亏损同比扩大。小鹏汽车上半年总营收近150亿元，同比增长121.9%;但净亏损达44.02亿元。理想汽车二季度营收为87.33亿元，较去年同期增长73.3%;净亏损6.41亿元，较去年同期增长172.22%。从这些车企的财报数据来看，得益于新能源汽车市场的整体上涨态势，各企业营收同比去年均实现了不同程度的增加，但除了比亚迪之外，净利润都出现了明显下滑。

在诸多新能源车企中，比亚迪实现了营收和利润双增长，可谓一枝独秀。8月29日，比亚迪发布的公告显示，上半年实现营业收入1506.07亿元，同比增长65.71%;实现净利润35.95亿元，同比增长206.35%。不仅营收实现了同期新高，净利润更是超过了去年全年总额。此外，比亚迪的毛利率、净利率也首次均出现同比增长，前者增长0.75个百分点，至13.51%;净利率则增长0.62个百分点，达到2.61%，尽管增幅不大，但结束了毛利率多个季度同比下降的趋势。

在一众新能源车企中，为何比亚迪表现得如此抢眼?最主要的原因还是市场销量的大幅增长。比亚迪此前披露的6月产销快报显示，今年上半年比亚迪新能源汽车销量已经达到64.14万辆，同比增长高达314.9%。据中汽协统计，2022年1～6月，比亚迪新能源汽车市占率达到24.7%，比2021年增加了7.5个百分点，并再次坐上了全球新能源汽车销量冠军的位置。为何同样是销量增长，比亚迪能够实现盈利，而其他车企却依然处于亏损状态呢?原因很简单，比亚迪已经跨过了销量规模的门槛，由此迎来了盈利拐点。业内人士指出，当产品的规模效应开始逐渐发酵，在整车制造中的很多固定成本如固定资产折旧和无形资产摊销等，能够被更大规模的销量均摊(直接减少单车成本)，这也是汽车行业规模效应的最大体现。对于大部分新能源车企来说，该人士认为50万辆就是能实现全面盈利的销量拐点。

除了销量增长以外，比亚迪实现利润增长的另一个原因就是垂直产业链的布局，这使得在其他车企遭遇供应链难题时，比亚迪可以不太受芯片短缺和动力电池产能不足等困扰。

在谈到上半年新能源车企利润情况不尽如人意时，行业共识是，原材料涨价是“罪魁祸首”。公开数据显示，今年碳酸锂价格一度飙升至51.5万元/吨，在短短1年多的时间里涨幅超过10倍。“虽然当前市场上碳酸锂价格已有所回落，但回调并不明显，其价格仍处在高位。”中汽协副总工程师许海东表示，这导致新能源汽车生产厂商和动力电池企业成本居高不下，而成本上涨让本就没有盈利的企业亏损加剧。北汽蓝谷在此前的业绩预告中就亏损增加解释称，芯片短缺、动力电池等原材料价格持续上涨，加之新冠肺炎疫情反复，对公司业绩产生了较大影响。

不过，原材料上涨只是导致新能源整车企业亏损的原因之一，多家车企在财报中还提到了研发费用持续投入带来的影响。如小鹏汽车今年二季度研发开支为12.65亿元，较2021年同期的8.64亿元增长46.5%，较2022年一季度的12.21亿元增加3.6%。理想汽车同样如此，2022年上半年研发费用为29.1亿元，较去年同期的11.7亿元增加148.8%。对此，两家车企都指出，研发人员增加、雇员薪酬增加和开发新车型开支增加，造成了研发开支的增长。赛力斯集团在今年上半年的研发投入也达到13.93亿元，同比增长123.17%，占营业收入的比例为11.22%。

其实，新能源整车企业盈利情况不佳的根本原因还是北汽蓝谷在财报中所说的，虽然新能源汽车销量较上年同期有所增长，但尚处爬坡阶段，规模效应尚未显现，而公司在品牌与渠道建设、研发投入上的成本仍在持续增加。对于除比亚迪之外的新能源车企来说，只有销售体量达到一定规模后，经营数据才能变得更加好看。

中游动力电池企业：普遍盈利，但毛利率在下滑

与整车企业相比，中游动力电池企业的财报成绩无疑“漂亮”得多。宁德时代在今年上半年实现营收1129.71亿元，同比增长156.32%;归母净利润81.68亿元，同比增长82.17%;扣非归母净利润70.51亿元，同比增长79.95%。亿纬锂能半年报数据显示，今年上半年营业收入约为149.26亿元，同比增长127.54%;归属于上市公司股东的净利润约为13.59亿元，同比下降9.08%。今年1～6月，国轩高科共实现营业收入86.38亿元，同比增长143.24%;归属于上市公司股东的净利润为6462万元，同比增长34.15%。孚能科技则出现了增收不增利的情况，2022年1～6月实现营业收入52.23亿元，较上年同期增长495.48%;归母净亏损为1.59亿元，扣非净亏损为2.74亿元。

总体来看，在压力之下，动力电池企业仍普遍实现了盈利。其实和整车企业一样，动力电池企业同样遭遇了原材料价格大涨的难题，在今年一季度均出现了利润同比下滑的情况，比如宁德时代、欣旺达、国轩高科、亿纬锂能归属于上市公司股东的净利润别同比下降23.62%、26.13%、32.79%、19.43%，而孚能科技归母净利润则亏损了2.44亿元。但今年上半年，动力电池企业却普遍实现了净利润的同比上涨或降幅收窄。例如宁德时代一马当先，归母净利润的增长幅度达到82.17%，扣非归母净利润同比增长也高达79.95%。国轩高科涨幅略低，但归属于上市公司股东的净利润同比增幅也达到了34.15%。

之所以会出现这样的变化，最直接也是最简单的原因就是涨价，将盈利压力传导给了下游整车企业。宁德时代在8月23日的上半年业绩说明会上就表示，二季度之所以归母净利润由跌转升，原因就在于与客户价格协商后，公司盈利能力得到了比较好的修复。事实上，并非只有市场份额最大的宁德时代一家采用了涨价的策略，亿纬锂能在半年报业绩交流会上也委婉表示：“在上游主要材料价格急剧上涨的背景下，公司秉承和谐发展原则，适时调整产品定价机制，各产品线的盈利能力得到较好修复。”国轩高科在投资者交流会上也确认了产品涨价，称基于供应链和上游情况，公司已实行价格联动机制，并已陆续落地。孚能科技同样指出，公司与客户基本都建立了价格传导机制，尤其海外客户金属价格联动、传导顺畅，二季度涨价基本落地后盈利能力将明显修复。叠加客户结构优化、规模效应显现，孚能科技预计将迎来盈利拐点。

不过，尽管上半年动力电池企业整体实现了盈利的增长，但毛利率却出现了下滑。在前不久举行的一次公开会议上，广汽集团董事长曾庆洪自嘲称“给宁德时代打工”，但实际上，以宁德时代为代表的动力电池企业同样遭受着毛利率下滑的困扰。财报数据显示，宁德时代动力电池系统业务毛利率已下降到15.04%，同比下降7.96个百分点。再来看营业成本，宁德时代上半年动力电池系统的营业成本达到672.43亿元，同比增长186.78%。很显然，上游原材料飞速涨价之下，宁德时代营业收入增速不及成本增速。无怪乎宁德时代首席科学家吴凯无奈表示：“我们公司今年虽然还没亏本，但基本上在稍有盈利的边缘挣扎，非常痛苦。利润往哪儿走，大家也可以想象。”

国轩高科的毛利率情况也不太理想，今年二季度仅为14.4%，相较一季度下滑0.1个百分点。去年，国轩高科的毛利率还能达到18.6%，明显也是受原材料价格波动影响所致。

为应对上游原材料涨价问题，动力电池企业纷纷开始进行垂直产业链的布局。宁德时代不仅在矿产资源、正负极材料、隔膜、电解液等材料及设备等上游重要环节与优质供应商进行多种形式的深度合作，而且还采取不同方式参与国内外锂、镍、钴、磷等新能源矿产资源的开发及获取，加强资源端保障能力。国轩高科也于去年8月在江西宜春投建年产10万吨的碳酸锂项目，该项目一期将于今年底投产。

TrendForce集邦咨询分析师曾佑鹏认为，电池企业盈利的关键在于是否在锂电材料环节进行了一体化布局。没有在关键原材料环节拥有部分自供能力的电池企业，则较难在动力电池业务毛利率普遍下滑的情况下保持净利润的增长，除非将原材料涨价的影响很好地传导给下游客户。